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【汽车人】比电池内卷更可怕的,是电动车的本地锁定

作者:
吴毓
时间:
2022-11-26 09:05:58

 

稳定供应链这件事,考验的是各自的眼界与神通,但背后可能藏着更残酷的事实。

 

作者丨吴毓

编辑丨大华

出品丨汽车人全媒体

 

车企维系供应链稳定的策略,正从以长单绑定的散装同盟,转向亲自下河摸石头。

 

过去的几天中,先有华晨宝马出资100亿元人民币,在沈阳大规模扩建动力电池工厂;再有通用汽车宣布位于俄亥俄州、田纳西州和密歇根州的电池工厂将于2024年底投产。

 

 

整车企业自己造电池,已不仅是投资建设类似发动机、变速箱的零部件工厂,而是战略重心向产业链上游的迁移,甚至有在资源端直接“内卷”的趋势。

 

愈是道阻且长,车企就愈发坚定。非逆势而为,实是不可不为。

 

“亲自下场”是迫不得已

 

稳定优化供应链这件事,已是企业的日常动作。每次的招投标,不仅是为比价,更是为提升品质、优化工艺。但常规模式已显疲态,更无法支撑电动化转型,尤其是成本与效率。

 

一方面,新能源的原材料价格节节上涨,而且看不到“见顶回落”的迹象。

 

11月第一周,电池级碳酸锂均价就涨至57.9万元/吨。而在30个月前,碳酸锂的价格还不足4万元。据Fastmarkets数据,较2020年年底,氢氧化锂的价格上涨约850%,碳酸锂价格涨1090%,而锂辉石的涨幅更达1780%。

 

 

矿产价格的高企,使得动力电池的成本不断被推高,即使有长期合同约束,也难免要坐下来重新议价,使得整车企业在“不亏本”与“高销量”之间纠结。今年一季度,特斯拉在8天之内连续3次调价,就是电池成本推高的无奈之举。

 

另一方面,进入新能源车时代,造车的各项成本中,动力电池一跃成为最大支出项。

 

随着厂房设备等固定资产的逐年摊销,动力电池的成本占比最高可以超过50%。如果车企选择动力电池外购,不仅仅是将利润交予供应商,间接地沦为电池制造商的打工者;更是话语权的易手,技术引领、拍板决策的主动权,都要交予他人。这是车企不愿看到,也不能接受的。

 

 

所以才有众多车企亲自下场自建电池供应链,甚至不惜直接介入矿产资源的开采,就是为从源头稳住供给、保证效率、控制成本。

 

“单干”一定比合作更好吗

 

为什么要自己下场?说白了还是缺少可以信任、值得托付的供应商。所以在缺芯危机出现之后,“供应链稳定”始终如PM2.5一般困扰着大家:或许暂时看不到,但它一直都在。

 

理想状态下,结盟合作、收购并购可以互通有无、取长补短,实现1+1>2的结果。但在现实中,合作与分手、捍卫与逃离,皆为利益驱动。

 

通用汽车与本田共享奥特能纯电平台,丰田与比亚迪共享混动技术,宝马与路虎共享4.4T V8引擎……受让方可以快速获得成熟技术与工艺,协调资源用于锦上添花;输出方则可以获得规模效益,甚至借此形成技术标准。多方共赢,何乐不为?

 

 

但凡事有例外。三年前,宝马奔驰曾携手开发自动驾驶技术,并计划在2024年推出配备L4级自动驾驶技术的车型。但双方很快发现,无论是关于技术方向的规划构建,还是实现路径的细节讨论,都存在难以弥合的差异……未足11个月的联盟,宣告分手。

 

 

共享已经成熟的技术,有点像去餐厅下馆子,菜单已经拟定、厨子已经开火,谁坐主位、谁来作陪,都由庄家决定……只要愿意坐下来,成功的几率就很高。

 

而共同研发、探索尚未确定的技术,有点像男女组成家庭,不仅要考虑两个人对未来的期待,还要考虑各自原生家庭的影响……利益反复勾兑,也难以确保顺利;一个环节没有兼顾,便会演变为无疾而终。

 

在整合供应链,特别是设计电池产能、芯片产能的问题,凡有意亲自下场的车企,大多会选择单干,并非对巨额资源与人力投入的无视,而是为避免技术路径、战略意图的分歧导致内耗,避免因“无效合作”而虚度时光。

 

整合供应链没有新鲜事

 

沃尔玛、宜家与优衣库,都是由供应链成功破局,而成为市场中的偶像级企业。

 

倡导“扩大直采比例、缩短供应链”的沃尔玛,通过“直接向制造商定货,消除中间商佣金”实现利润最大化。

 

宜家在产品设计阶段就将家具“模块化”,不仅生产可以交由不同的工厂,还便于用户自行组装,生产、物流及仓储成本由此降低。

 

优衣库则是通过承诺最低采购额度,换取更低的采购价格,在同等质量下实现用户拥有低价、制造商获得利润、优衣库赢得口碑的多赢。

 

总结而言,“驱逐中间商”的沃尔玛、“模块化产品”的宜家,以及“规划化采购”的优衣库,都是根据自己所在行业的特性,而推动供应链优化。它们的各自精彩,皆可以为车企所借鉴。

 

 

广汽集团广汽部件(持股47.5%),与东阳光集团狮溪煤业(持股47.5%)、遵义能源(持股5%)合资开采锂矿;比亚迪与四川路桥、盐湖股份等合资开发磷酸铁锂项目或碳酸锂项目……是跳过中间环节,从源头控制物料成本,核心思想与沃尔玛如出一辙。

 

 

奔驰收购ACC公司(Stellantis集团与Saft集团创立)33%的股权,仅Stellantis集团2030年的累销目标就有500万辆EV;大众汽车以26.47%的股比控股国轩高科,后者2021年营收破百亿、市占率11.2%……则是为了实现规模化采购,妥妥的优衣库Style。

 

 

特斯拉位于加利福尼亚Lathrop的超级电池工厂,沃尔沃位于比利时根特的动力电池生产线,大众集团下萨克森州电池工厂,宝马集团华晨宝马动力电池中心……则都是采用集中采购电芯、自行完成封装的模块化方案,与宜家的做法异曲同工。

 

潜在的风险必须对冲

 

从宏观形势看,现在并非投资的最好时机。太平洋一侧,中期选举尘埃落定,但加息未有停止的迹象,通胀抑或通缩也难有定论;大西洋一边,被俄乌战争拖入泥淖,说好的碳减排已经被搁置,中西南北的兄弟们都在扒拉自己的小算盘。

 

但车企如此坚定地向动力电池的加工甚至源头矿产大笔投入,绝不仅仅是为了稳定的供应链、可控的制造成本,更是为了规避未来的地缘风险。

 

 

一如苹果与富士康的合作。前者是智能手机、平板和电脑的制造企业,更是一家市值3万亿美元的公司,相当于世界第五大经济体。后者也不仅是一家台资民营科技集团,还在逾20个国家及地区建有生产及服务体系。二者双边关系牢不可破,更能在地缘政治的角力中游刃有余。

 

可以设想,如果苹果公司继续在中国制造手机、平板、笔记本电脑,不仅是对本地消费能力的背书,更会带动本地的产业链共同成长。我们总是说“产品由用户驱动”,供应链的能力同样也是由“制造驱动”。其中的关系,绝不是简单的互相依赖。

 

可以假设,如果苹果的供应商不是富士康,而是由华为、小米甚至比亚迪来代工。那么其制造的“苹果”,大概率会使用华为芯片,但也将只在本地销售,而无缘海外市场。

 

从这一角度出发,也就不难理解郑州为何要如此为招工而奔走呐喊。留住了富士康,才能留住苹果,才能保住本地供应链的活力。

 

 

作为普通的制造企业,自然无法对抗地缘政治的角力。宝马、通用汽车等跨国车企,选择同时在北美与中国布局动力电池产能,其所虑绝不仅是太平洋两岸的物流成本、本地用户的快速响应,更是为对冲潜在的脱钩风险。

 

懂王(美国前任总统特朗普)在位时即兴挥舞关税大旗,在途的车辆无法清关、预发的新车无法报价,成本只能由各家企业自己笑话。今年8月落地的《芯片和科学法案》,不仅是为创造就业、补强供应链,同样会在制造领域增加“半导体围栏”。

 

 

过去数年,上汽通用制造的别克昂科威每年都有千余台返销北美;而在可以预见的未来,中国制造的雪佛兰Blazer EV(开拓者)和Equinox EV(探界者),可能不会再有装船发运的机会。

 

稳定供应链这件事,考验的是各自的眼界与神通,但其背后可能藏着更残酷的事实。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。
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