电池供应商和车企的行为，将切实影响市场走向。增程式电动车产品阵营扩张，就意味着车企们不看好2023年锂盐价格大幅回落。
作者丨黄耀鹏
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
现在距离2022年结束还有一个整月。新能源渗透率站到30%以上之后，该怎么走，车企大致有数。
今年因为碳酸锂价格飞天（一度触及60万元/吨），让车企拱手交出大部分毛利润给上游。
趋势是如此明显，如果不据此对明后两年做出相应的产品路线安排，才是奇怪的。从今年10月份动力电池供需情况来看，车企们已经有所行动。
锂盐价格“独走”
今年10月，国内动力电池产量62.8GWh，同比继续大增150%，环比增长6.2%，大幅回落。
其中，三元锂电池24.2GWh，同比增长163%，环比降了0.2%；磷酸铁锂电池38.6GWh，同比增长143%，环比增长10.8%。
可见，动力电池整体的环比增长都由磷酸铁锂电池带来，三元锂电池势头已经开始月度走平。
现在磷酸铁锂电池与三元锂电池的装车比例，已经接近了2:1，双方差距还在拉大。而且，市场集中度进一步上升，排名前3和前10的市场占比，分别达到77.1%、94.5%。
考虑到有40家电池供应商实现装车，动力电池的竞争，已经是巨人之间的比拼。年度规模还没上到GWh的厂商，淘汰只是时间问题。不过，在动力电池市场淘汰，不意味着必然关门，还可以转战储能市场。
产量和装车量之间的差异，除了储能，就是出口。10月份动力电池出口14.7GWh，70%都是磷酸铁锂电池。海外市场对磷酸铁锂电池的需求比例，高于国内。
如今，除了锂盐和镍两种正极材料，其它电池材料价格都在往下走。其中，电解液、电解液溶剂（DMC）和六氟磷酸锂的价格，相较年初都跌了40%-50%。这表明，上游市场已经敏锐感到，整车市场继续维持这两年的高增长，已经不现实。
这是一个复杂的多参数反馈回路，导致的后果也是多面的。
其它材料的下跌，导致了磷酸铁锂电池与三元锂电池价差的拉近，这就削弱了前者的成本优势。而锂盐的“独走”能持续多久，这有关未来的判断。
增程主流化的原因
车企是如何考虑这个问题的呢？
有一个迹象表明，至少一部分车企开始考虑用小电池，而小电池主要方案是插电式混合动力车（PHEV）和增程式电动车（REEV）。
而直接原因是混动汽车（HEV）拿不到补贴，而且混动领域日企优势非常大，不到万不得已，中企并不打算尝试规模进入。
除了特斯拉和“蔚小理”，其余车企都在插电式混合动力车上布局。而比插电式混合动力车范围更狭窄的增程式电动车，则只有特斯拉和蔚来不予考虑，其余厂商都在做打算。
理想ONE是市面上第一个比较成功的增程产品，理想也是迄今唯一专注做增程的新能源品牌。在理想ONE之后，理想连续推出的SUV（L9/L8/L7/L6），都是增程方案。
岚图FREE（增程版）、赛力斯问界M5/M7、长安深蓝SL03、哪吒S（增程版），都已经上市。而零跑也宣布了将进军增程市场，小鹏据说也要做增程产品（未官宣）。
增程式电动车与插电式混合动力车、纯电动车各自的优劣，已经有很多舆论讨论过，这里不赘述。
从电池成本角度看，增程主流产品配备的电池通常为30-45度电。如果搭载到中大型SUV上，百公里耗电20度左右，这样纯电续航将在200公里左右。相对纯电动车，理论上电池物料成本基本上只及后者50%左右。
考虑到增程方案现在主要在中大型车上（尤其是SUV）使用，整车价格高，实际电池物料在整车成本上的比例将更低。
目前插电式混合动力车的电池普遍小于增程式电动车，但增程式电动车对发动机要求低于插电式混合动力车，这样就平衡了相对插电式混合动力车的电池成本劣势。
在远距离（超越纯电续航）行驶中，大于插电式混合动力车的电池，在更多场景下避免了电池馈电。这带来了驾驶体验的提升，因此增程式电动车更适合在中大型SUV（单位里程电耗高于轿车）上部署。
而中大型SUV本身价位往往较高，如此就完成了产品动力方案的逻辑闭环。即便上海为首的地方政府，已经将插电式混合动力车和增程式电动车踢出补贴队伍（央补也即将退出），也并未能改变车企部署增程产品的决心。
买矿是被迫的
从新能源厂商的视角看，2022年生产成本控制不利，根源就在于正极金属价格的失控。由此引发的连锁反应，使电池价格逐年下降的趋势被破坏，依靠电池采购规模压降电池成本的预期，也随之落空了一整年。
下游车企因此对当前价值链分配的方案相当不满，有些车企老总已经公开吐槽。这一年，我们看到新能源产品渗透率从20%提升到30%一线，但“增收不增利”要延续多久，大家并不乐观。
现在，欧洲和美国的渗透率，在政策扶持下也在往上走，即便是广大发展中国家和地区，纯电动车需求也开始冒头，这些需求上涨的趋势，都加剧了锂盐供应短缺。
这导致电池供应商和车企开始出资买矿。
电池供应商买矿是前两年就有的事，宁德时代、国轩高科、中创新航等，都曾出手买入矿山股份。
一方面，因为它们距离原料供应端更近，是原料供应商的直接客户，因此“锁矿”能力更强（通过长协单和矿山入股）；另一方面，它们也对原料涨价很受伤，因此有强动机投资，对冲采购成本。
今年，车企也开始参与买矿。通用汽车与澳矿和巴西矿商淡水河谷达成合作；广汽集团与遵义能源设立合资公司；奔驰与加拿大锂矿商签署长期供应协议；大众汽车也要入股加拿大矿商；比亚迪买入智利矿业股权失败，转而在非洲买入锂矿开采权（意向），同时打算入股盛新锂能；新势力当中，蔚来也花了6亿元投资阿根廷矿石开采公司。
这些大手笔支出，意味着新能源的价值链开始大幅度改变，不再是自上而下一条线，大家纷纷向上游投资，价值链开始变成一张纵横交错的“网”。
监管的平抑作用
眼下市场负反馈机制失效，有些舆论呼吁，希望监管出台政策，尽快平抑锂价格，否则当前价值链有解体的风险。
11月18日，工信部和市监总局联合发布《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》，只是表明监管没有坐视眼下的供应乱局。
在发文背后，主要监管手段仍是约谈、提醒告诫。这些监管手段能够抑制国内炒货、串货和囤积居奇。
但是，在锂盐供应链对外依赖度达到85%的今年（排除季节性因素），更有效的手段，理论上是成立B端消费者联盟（类似于“中钢协”那种官方牵头的行业协调机制），而非强化监管。原因是监管管不了国外供应商和贸易商，而中国需求占了全球70%，整合起来，似乎就能形成强大的客户话语权。
不过，根据中钢协与澳洲铁矿石巨头力拓、必和必拓博弈的历史经验（中间还出了“胡士泰间谍案”），即便客户们让渡权限，协调各自的需求，行业协会也无法做到顺周期压价。
何况，在锂盐领域，也不存在铁矿石那种两三个巨头同意就能敲定长协价的格局。就算成立了消费者联盟，恐怕连锁定谈判对手都做不到。
锂盐大多数需求集中于中国，而生产者呈现全球分布的散乱状态。锂盐价格起飞，市场供需失衡起到了决定性作用，炒货行为并不具备主要影响力。既然如此，锂盐回落，就必须等待供需恢复平衡（旧电池回收和原料增产）。
基于以上认知，车企开始做锂盐高企的长期打算，就顺理成章了。增程式电动车产品阵营扩张，就意味着车企们不看好2023年锂盐价格大幅回落，至少不会回到2022年初的时候。
这样的认知和行为，集成在一起，形成了趋势。趋势产生的另一个连带效果，就是纯电动车渗透率开始走平，此前大幅度上涨的势头被削弱了。而燃油方案被全面取代的时间，也要推迟。
包括BBA在内的一线厂商，都声称不再推进内燃机的研发，那么过渡方案就是做增程式电动车和插电式混合动力车。而过渡时间，也比前两年预期的要长。
透过今年10月的电池和整车数据，也许能窥见明年的新能源市场走向。单纯的舆论观察，当然不会对走向产生影响，但电池供应商和车企的行为，将切实影响市场走向。其实，它们汇集起来，就是走向本身。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
