如果在制定全年目标的时候，不将疫情对供应链、整车生产和消费面的影响扩张考虑进去，计划就将在现实面前碰壁。
作者丨齐策
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
11月开始的这一波疫情，在全国范围内呈现出多点爆发的趋势。本轮全国感染人数累计超过60万（北京超过3万）。
如此严峻局面，系2020年3月之后，对社会生产和消费影响最大的一次。
重新审视全年任务
在今年年初制定全年产销任务的车企，都将注意力放在消费面重启、供应链关键节点短缺的问题上。
业内不会预料到，俄乌战争的爆发和不断升级、蔓延，其造成的国际政治和贸易气候的影响，延绵不绝，而且有加深地缘关系鸿沟的趋势。
疫情也是如此。即便出于谨慎的预期，站在2021年底，也认为2022年疫情强度不会超过2021年，乐观的人还预测疫情逐渐趋缓并退出人类生活。但事与愿违，疫情对社会生活和经济的影响反而变得长期和深入化，对内外经济联系的牵制作用也在增强。
11月30日，国家统计局发布数据，短期生产经营活动预期指数为48.9%，自2020年3月后首次降至50%以下。11月制造业PMI（采购经理人指数）为48%，继续远离枯荣线下探，比10月份低了1.2%，这充分表明了本轮疫情的威力。
这些全局性数据清楚地表明，全国经济恢复态势放缓，回升动力不足。去年底的时候，车企担心的主要是生产受制约，现在需求面减弱、生产受制双向挤压，企业信心开始明显转弱。
政府需要放松政策，带动投资回升。中国央行11月25日降准，释放了5000亿长期资金，理由基于眼下社会经济面的判断。
各大车企销量完成度评估
截至目前，除了个别品牌，《汽车人》大体上只有前10个月的数据，但仍可以大致判断出，哪些企业有望完成全年任务，哪些没有希望。
如果将11月新增的复杂形势考虑进来，那么就是原定经过最后两个月冲刺“有望完成”年度任务的企业，可能要做好目标落空的准备了。
不过，在今年的形势下，最终完成度如果达到85%以上，就能证明当初的任务制定是比较客观、符合实际的。如果差得太远（譬如不到70%），那么就要改变评估体系，强化自我认知和市场认知。
这样一来，需要重新审视2022年初车企制定的全年任务。一般而言，年度任务会考虑到不确定因素的扰动，但是今年这些变故，既无法预料，也无法防范。因此，不存在任务目标“刚性”的说法。
眼下车企能做的：一是保交付；二是保订单；三是保潜客不流失。保住这三者，就保住了消费者的基本体验。而年度任务的优先级，要往后排。
从跨国车企的角度看，已经对中国区销售目标实施动态调整。11月份，大众汽车将中国区销量（合资和进口）目标调整为330万辆，调降了14%（约50万辆）；丰田将全财年目标减少50万辆，但中国区调多少则没有透露。
除了愿意公开表达的，还有大部分实施内部调整的跨国车企，没有公开新目标。
今年1-10月，从国内市场的角度看：
第一类车企，如果完成度在80%以上，那么《汽车人》认为完成任务很有希望；
第二类车企，如果完成度在70%-80%，那么在当前的形势下，完成任务的预期要调低；
第三类车企，如果完成度在70%以下，需要对今年的情况进行详细梳理，看看有多少权重是由疫情造成的次生影响，有哪些成分是自身产品和品牌竞争力的问题。
以下10家车企集团销量数据指的是批发量，包含乘用车和商用车。
上汽集团1-10月销量426.5万辆，全年目标600万辆，任务完成度71.1%，勉强属于第二类。
中国一汽同期销量292.8万辆，全年目标410万辆，任务完成度71.4%，勉强属于第二类。
东风汽车同期销量214万辆，全年目标347.1万辆，任务完成度61.7%，为第三类。
广汽集团同期销量206万辆，全年目标243万辆，任务完成度84.8%，全年任务达成无悬念，为第一类。
长安汽车同期销量190.6万辆，全年目标245万辆，任务完成度77.8%，为第二类。
比亚迪同期销量140.3万辆，全年目标150万辆，任务完成度93.5%，为第一类。
北汽集团同期销量121.4万辆，全年目标未公开制定，相当于2021年销量172.3万辆的70.5%。如果有内控指标的话，完成度可能也不理想。
吉利汽车同期销量114.2万辆，全年目标165万辆，任务完成度69.2%，为第三类。
奇瑞汽车同期销量102.4万辆，全年目标150万辆，任务完成度68.2%，为第三类。
长城汽车同期销量90.3万辆，全年目标190万辆，任务完成度47.5%，为第三类。
由此可见，截至10月底，对完成任务充满信心的汽车集团，基本就是广汽集团和比亚迪；长安汽车经过一番艰苦的努力，也许可以实现目标；其余7家，实现全年目标希望都不大。
多数新势力业绩不理想
12月1日，新势力照例发布了11月销量数据。《汽车人》将新势力1-11月销量，相对于全年目标的完成度，同样划分为三类标准，范围则调整为90%以上、80%-90%和80%以下。
埃安1-11月销量23.5万辆，全年目标25万辆，完成度94%，为第一类。
哪吒同期销量14.4万辆，全年目标为15万辆，完成度96%，为第一类。
理想同期销量11.2万辆，全年目标20万辆，完成度56%，为第三类。
小鹏同期销量10.9万辆，全年目标25万辆，完成度43.6%，为第三类。
蔚来同期销量10.6万辆，全年目标15万辆，完成度70.6%，为第三类。
零跑同期销量10.3万辆，全年目标12万辆，完成度85.8%，为第二类。
极氪同期销量6.66万辆，全年目标7万辆，完成度95.1%，为第一类。
问界同期销量6.6万辆，全年目标30万辆，完成度22%，为第三类。
岚图同期销量1.77万辆，全年目标3.1万辆，完成度57.1%，为第三类。
极狐11月销量未出，而1-10月销量1.17万辆，全年目标4万辆，完成度29.3%，为第三类。
显然，新势力当中，埃安、哪吒、极氪完成度超高，完成任务无悬念；零跑经过努力，尚可一搏；其余新势力均无望完成今年目标。
此外，特斯拉全球目标150万辆，没有宣布分到中国区的目标，按照惯例算1/3，即50万辆，1-10月销量40.6万辆，完成度81.2%，为第二类。
截至发稿，特斯拉没有公布11月销量，已经说明问题。12月1日，特斯拉上海宣布召回43万辆汽车，在其国产化以来，召回规模最大。
近期特斯拉中国再次因一连串伤亡事故，陷入了产品质量的舆论热议。表面上，争议的原因是特斯拉一直没有拿出有力证据，证明其刹车系统确实没问题；实际上，中国品牌的崛起，让特斯拉中国无法复制2020年的辉煌。
总体而言，新势力完成度普遍劣于大型整车集团。《汽车人》猜想，是因为其产品线短、生产规模小、销售网点少，多数新势力下沉度不够（即多数依赖一二线城市），这导致了它们抵抗额外风险的能力，不如大型车企集团。
而背后的原因，则是对生产要素的控制能力。整车生产要素，除了常规的产线、物流、基础设施、采购，还有当前比较流行的供应链垂直整合能力，这取决于供应链上游一体化部署（参股、实控和锁单）。
尽管疫情大流行已经3年，但至少眼下并无结束的迹象。如果在制定全年目标的时候，不将疫情对供应链、整车生产和消费面的影响扩张考虑进去，计划就将在现实面前碰壁。
当然，在百年未有的变局面前，计划完成度并非最紧要。保有生产价值链和现金流的健壮性，可能更值得关注。
疫情反复发作，市场消费情绪阴晴不定，多次反复之后，已经累加成明显的影响。
从2019年到当前，拥有工信部乘用车生产资质的企业，有31家消失了，只剩下60家左右，这还不包括僵尸型企业（众泰、海马、力帆等），未来可能继续缩减为30-40家。疫情加速了市场“坏资产”的出清速度，也加速了竞争格局的马太效应。
11月29日、30日，全国多地开始施行新的解封条件和管控时间规定，以促使社会活动、消费需求回升。
在现实当中，政策面的调整方向及目标朝向，是宽松和恢复社会面活力。希望这一切来得并不太晚。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
