欧盟的《协议》立法，此举试图用目标撬动实力发展，以追上中国新能源的发展势头。
文 /《汽车人》黄耀鹏
巴黎时间2月14日晚，欧洲议会在斯特拉斯堡通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》（以下简称“《协议》”）。实际推进时间已经长达两年的欧盟“燃油车禁售协议”，又向前走了一步。
两个胜利
据说，投票前的辩论过程冗长而充满攻讦。340票赞成、279票反对以及21票弃权的结果表明，很多成员国对此持反对态度。
考虑到欧洲议会的大选区比例代表制，人口大国有天然的选票优势。而德国和法国，身兼欧盟人口大国和汽车工业最发达的两个国家，居然没能掀翻议案，可见这是一次小国联盟+欧洲左派的胜利。
《协议》也是EV的彻底胜利。因为《协议》规定：2035年欧盟境内销售的新车，必须将碳排削减到零。48V轻混、HEV、PHEV、REEV……需要加注燃油的新车，一律禁止上市。
如此，《协议》从协商程序、表决同意，到共同决定，走完了几乎全套立法进程。2022年10月，欧盟委员会、欧盟理事会和欧洲议会，达成上述协议文本，就属于“协商程序”。
当然，眼下《协议》尚未成为欧盟法律，此后还需要欧洲理事会认可并公布，但已经没有任何可靠的立法进程可以阻止《协议》成为法律。而修改和废止欧盟法律，根据《马斯特里赫特条约》，不属于欧洲议会的权力。
《协议》豁免了重型卡车，也给年销量1万辆以下的车企（其实就是豪华超跑）一年的延期，但总归此事再难回头。
持续反对方，弹的都是老调。认为汽车产业将因此裁员数十万人，欧盟汽车工业乃至私家车主，都没有做好准备。
这份协议是从《巴黎气候协定》出发，在大国政治实体当中，第一个将“2035禁售燃油车”，从愿景固定为法律。
中欧新能源实力消长
2022年，欧盟新能源车（EV、PHEV）销量260万辆，同比增长14.5%，渗透率23%（EV 14%+PHEV 9%）。值得一提的是，2021年欧盟新能源渗透率还有25%，2022年新能源绝对销量涨了，但渗透率掉了一点，即增速不理想。
在欧洲人浪费时间的时候，中国新能源飞速发展。2022年中国新能源车销量688.3万辆，同比增长93.4%（EV销量536.5万辆，同比增81.6%；PHEV销量151.8万辆，同比增150%），渗透率25.6%。
这样横向一比，欧盟的数据完全不够看。而2020年，欧洲咨询机构还单拿出第一季度的数据，表示欧洲五国（德法英意西）EV注册7.9万辆，超过同期的中国7.7万辆。这3个月，是中国实施疫情封控的特殊时期，其实没有太大参考价值。
值得注意的是，2020年是欧盟（排除了英国）和中国同时处于“强补贴”的最后一年，那一年中国新能源销量（136.7万辆）和欧盟（136.5万辆）几乎相等。此后中国补贴连续退坡，而欧盟各国迄今还扛着补贴开支，然而中国新能源车市场已经是欧盟2.5倍的体量。
2022年，欧盟销量最高的三款新能源车，分别是Model Y、Model 3以及福特Kuga PHEV。欧洲本土企业的产品，比如大众ID. 系列和菲亚特500e这些产品，销量上存在劣势。
在中国市场上，特斯拉的两款产品，已经拿不到榜首了。2023年1月，特斯拉Model Y中国大陆的售价，只及法国同类产品售价的71%。这无疑说明中国市场的竞争更激烈。
在2022年底，法国零部件商佛瑞亚Forvia表示，中国汽车制造商生产电动汽车的成本比欧洲汽车制造商低1万欧元，压倒性的成本优势将给欧洲制造商在本国市场带来压力。
一项研究表明，自2015年以来，欧洲电动车平均售价从4.89万欧元上涨至5.58万欧元，美国从5.3万欧元上涨至6.39万欧元，而中国则从6.68万欧元下跌至3.18万欧元，已经接近或低于燃油车的售价。
最晚到2021年，德国汽车媒体还认为，中国电动车的竞争优势：一是廉价的电；二是丰富的稀有金属；三是劳动力成本低。
欧洲咨询机构T&E直到现在也有类似看法。它们在2023年初预测，中国电动车2025年在欧盟市占率达到18%。这将是一个不错的成绩，但并非中企上限。只不过，欧盟能坐视中国新能源整车的占有率涨到这个份上吗？
这还只是表面上的差距。但中国新能源产业实力更强，是欧洲政策制定者们也承认的。
欧盟的担忧和工具
为什么能力更强的中国，没有制定2035目标的法律，而实力较弱的欧盟则积极推进2035目标立法呢？
欧盟对双方实力的现实差距心知肚明。欧盟委员会副主席弗兰斯·蒂默曼斯警告欧洲议会议员们：“让我提醒你们，从2022年到2023年年底，中国将向国际市场推出80款电动汽车，而且这些都是性价比超高的好车。同时，这些车型的价格会越来越便宜。因此我们需要尽早采取措施，我们不想把汽车这个引以为傲的行业拱手让与他人。”
这番话，可以有很多解读。从政策层面，欧洲人可以选择建立贸易壁垒。
现在欧盟市场上，中国新能源品牌并未赢得主流席位，上汽、蔚来、小鹏、天际、爱驰、长安、长城、比亚迪都在试探性进入欧盟市场，但2022年合计销量才占欧盟新能源市场的5%。欧盟似乎没有理由担心。
不过，只要熟悉汽车产业规律就能知道，中国新能源之所以只占这么一点市场，不是因为竞争力的问题，而是竞争力暂时还无法发挥。整车贸易从来都是产能海外溢出的补充手段，就是因为物流和通关成本高。想占市场，必须走本地化部署产能的道路。
问题在于，欧盟是否会像美国人那样，直接建立贸易壁垒，屏蔽中国车呢？这个可能性是存在的，也具有操作性。
有人说，欧洲品牌在中国有大量的战略投资，欧盟可能有所顾忌。但要按照这个推论，《协议》压根就没可能通过，因为德国和法国的态度很明确。
德国车企的确与中国市场进行了战略捆绑，这本身就促使德国对华政策不可能走生猛的强硬路线。而美国车企在中国也有广泛投资，为什么美国不顾及这一点呢？
可以将之解释为美企对华汽车投资，在中美经济关系中的比重，远不如汽车投资在中德关系的分量。
还有更重要的一点，美国很清楚，中国不会将顺从的跨国企业当做人质，作为对方贸易制裁的反制工具，因为中国对外资的态度，涉及到改革开放的大局，是战略性的，不会拿来做筹码。
这么一来，欧盟是不是可以使用政策工具了呢？至少现在还远不是时候。眼下，欧盟比美国更愿意举自由贸易的旗子，是因为欧盟有更趁手的工具。
2022年12月9日，欧盟委员会、欧洲议会和欧洲理事会达成一项临时协议（又是标准的“协商程序”）。即约束任何容量超过2kWh的电池，都必须收集记录每一个生命周期阶段的碳排放数据，从上游原材料到产品生产、运输，再到最后的报废和回收。
这份“电池协议”将在2024年实施，2027年强制执行（届时不合格的电池不允许上市）。但现在细则只公布了一部分，大致对电池可拆卸性、回收和生产过程中的碳排，做出要求。
但如何计算碳排，可是一门大学问。从矿山开采、拣选、粗炼、海运、精炼，组装，加上每一阶段的物流，都要计入生命周期碳排。不用说，这将削弱中国电池供应商的成本优势。
欧盟没必要像美国那样，直接将中企投资拒之门外，而是引导投资，然后“规范化”其生产过程，将其成本拉高到欧洲同类企业的水平，这些做法名为对所有供应商的“公平性新规则”。
中企投资对欧盟有利
《汽车人》多次提到，宁德时代在德国工厂已经投产，而在匈牙利的更大规模的电池工厂，将于2024年投产。这两个厂都由宁德时代独资运营。
看上去，欧盟不反对中企在欧洲部署本地化产能，特别是有关电动供应链上的关键企业。毕竟，这些企业进来，首先加入的是欧盟主机厂主导的供应链。这是帮助欧洲人建立产业链的举措。
中国整车品牌如果到欧洲进行本地化部署，也必将会优先选择中系供应商。这和跨国公司到中国来，也带着一票本土供应商，是一个道理。
而中国整车品牌，现在没有在欧洲部署本地化产能，是因为时机不成熟。更大的担忧，不是缺乏知名度，而是产业链条不全。如果关键供应商先行一步，局面可能不一样了。
不过，中国整车企业，大多早就定下了依托“一带一路”、重点投资东南亚的海外发展战略。欧洲没有表现出特别的投资吸引力，还是对欧盟政策、当地供应配套和市场，没有“托底”。
不管整车企业到不到欧盟，欧洲人都能获得整条电动供应链。这不就是当年中国人拿到汽车供应链的方式吗？这样做的缺点，中国人也清楚，就是技术仍然在产权方手里，但是供应链有了，就能刺激产能扩大，刺激创新。
欧洲车企其实不缺乏三电技术创新。电池生产被甩掉之后，欧盟电池创新也熄火了，就因为没有产业链，而现在这个问题正在得到解决。
有意思的是，LG在欧洲的产能，比宁德时代部署要早，当前产能也更大，但引发的关注要少得多。其带动供应链能力，也不如宁德时代得到的评价高。
那么，《汽车人》可以猜测一下，欧盟的《协议》立法，此举试图用目标撬动实力发展，以追上中国新能源的发展势头。在这个过程中，中企不可避免参与其中。要么找出双方利益契合点，要么无脑拒绝，这考验欧洲人的政策智慧。
欧盟制定的2035汽车零排放法律，驱动力固然源于环保理想，但促使电动车产业升级，拿到通往未来产业发展的钥匙，更像是真正的目的。从这一点来说，与其费尽心思堵住中企赴欧投资，不如让中企加入欧盟电动产业链的建设。
目前，这一意图，得到了有限执行。不过，这肯定不符合所有人的利益。而欧盟的“散装”格局，时有发作，因此很多相反的信号也被释放出来。
2024年之后，随着中企进入欧洲市场的力度加大，博弈将变得更明显一些，各种促成和阻挠的手段，也会看得更清楚。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
