混动在一线的命运，给“绿牌取消”说打了个样。
文 /《汽车人》孟华
在2月底的时候，乘联会秘书长崔东树表示，已经向国家有关部门提出合并牌照的建议，预计两年内可能成为现实。
两个说法
此言一出，就像滚油热锅崩进了水滴，舆论为之沸腾。新能源牌照在内的政策走向，与千家万户的利益、全产业的利益，都密切相关，受到全社会的广泛关注很正常。
无独有偶。3月1日，工信部副部长辛国斌表示，正在开展公共领域车辆全面电动化先行区试点，进一步提升公务用车、出租车、邮政快递、环卫等领域车辆的电动化水平；要会同有关部门尽快研究明确新能源汽车车购税减免等接续政策，修订发布“双积分”管理办法，稳定市场预期。
工信部官员的说法，前面属于常规表态，但“稳定市场预期”这句煞尾，很有嚼头，似乎意有所指。
2022年新能源车产销分别上了700万辆和680万辆（包含商用车），全年渗透率达到27%以上。而2023年中汽协预期新能源车销量800万辆，还有些预测看到了900万辆。
新能源行业显然已成规模。近10年来，国家将其作为重点行业大力扶持，要钱给钱、要政策给政策、要行政审批给绿灯，终于做成全球最大的新能源市场。
下一步政策面怎么走，舆论是有争议的。其中，有些是出于公心，从国家的国力增强、国家战略和社会发展的高度来看这个问题；也有些是屁股决定脑袋，从群体利益出发去带节奏。
《汽车人》理解，监管层对舆论的多重动向和争议，是了然的。对新能源车的优惠政策，的确已经收窄了。现在需要定个调，是继续收窄，还是保留一部分，控一下节奏。
乘联会和工信部，对于这个问题，都没有“指实”，但揣摩起来，调子是不同的。
路权问题
新能源车的绝对竞争力，很长时间不如燃油车。补贴（生产端补贴和消费端补贴）和路权，是新能源车竞争力的两大助力，相当于两条滑雪杖。
现在其中一条基本无了，另一条被议论纷纷，可能朝不保夕。请注意，在一线城市之外的市场，会不会面对全国性政策，这是个命运之问。
当前新能源车直接补贴政策清零了。而另一边，养路费等十几年前就包含到油价里的税费，只针对燃油车，新能源车没有摊上。这里面存在让渡利益的问题。
以前就有人计算过，同样的续航，燃油补能达到纯电成本的17倍。即便国补没了，加上税收优惠和路权让渡，相当于每辆燃油车向新能源车补贴近20%的车价。
因此，乘联会的建议，是将偏向于新能源车的路权，拉回到中间线。绿牌的附加优惠、路权优先（不限行）、免购置税、生产端税收优惠、“双积分”（变相补贴，但这一块收益正在迅速收窄），从削弱到取消，如果现在就动手实施的话，需要多久。
崔东树给出了答案：两年。我们不清楚监管层采纳的可能性有多大。不过，我们可以猜一猜。
这个判断依据，就是抛开一切市场以外的因素，新能源车纯粹的市场竞争力到底有多大，能不能和燃油车正面对决。
现实当中，不存在“非市场因素”为零的条件，但绿牌毕竟是很有风向意义的新能源政策标签。崔东树提出的“合并牌照”，是取消绿牌本身，还是取消绿牌背后所代表的利益，答案是不言而喻的。
混动的命运
在全国角度，绿牌始于2016年，可以上绿牌的有EV、PHEV、REEV、FCV等。
而一线城市已经有明显收窄的迹象。北京早就将PHEV排除到绿牌之外，而上海则在2023年1月1日停止给PHEV赠送绿牌。这么做的背景，是上海新能源车的渗透率，已经站到50%以上。
该新政一落地，混动在上海市场的占比，从2022年12月的24.5%，一下子降到2023年1月的3%，落差非常之大。
从2022年的经验看，20万元以下PHEV、REEV，主要做的是下沉市场，二三四五线城市都活跃着PHEV的身影。在充电私桩不足的中小城市，PHEV的使用成本和便捷的均衡性，是很难抗衡的。而这些城市，没有限行限购的路权分配政策。
但是30万元以上PHEV、REEV背后的品牌，就只能基本退出上海市场了。理想、问界，都受此拖累，在1月份上海新能源车排行榜上消失。
这与乘联会的建议不是一回事。但是我们可以观察到，绿牌权益，从PHEV能够雨露均沾，到被排除圈外，市场面会发生什么事。而一线城市无一例外，都以行政许可和行政命令的方式，对路权实施了二次分配。一线城市这些动作，对被排除的新能源产品而言，等同于“连根拔起”。
混动在一线城市的命运，给“绿牌取消”说打了个样。
节奏是关键
不过，一线城市的命运不等于在全国的命运。
正如《汽车人》分析的，那样只会伤害高端PHEV和REEV产品，对20万元以下的产品伤害不大。因此看似一刀切，实际上痛感是非常不同的，有些只是擦破点皮，有的则是被抹了脖子。
还有说法称，政策端给新能源车补贴，目前仍是政府的很大负担——每年大概开支300多亿元（多以减税方式提供）。不算企业投入，光是政策面累计投入可能高达5000亿元。刚看到点效果就撤火，有点操之过急。而且，国补刚退，就取消绿牌特权，节奏上有太紧之嫌。
乘联会的意图很明显，就是要恢复两者的平衡，但愿意设置一个过渡期。有人说这是在代表燃油车利益说话。其实也没错，市场监管要服从国家战略，在这个前提下，注重市场公平没有什么错。
这几年燃油车面对的对手，不是一个人在战斗，有很多市场外的因素帮忙。从长期角度，新能源车早晚在政策和税收上看齐燃油车，这是实现市场公平竞争的一个必然达致的阶段。
总有一天，新能源车的所有特殊优惠政策取消，甚至有些税费也会加回来，问题只是何时。
补贴清零是第一步，第二步则针对新能源车的优惠政策，将逐步收紧直至取消。这个过程时间长短的拿捏，考验的是监管方对市场现状和前景的判断，要求很有前瞻性。而预判这种事从来都吃力不讨好。
从工信部官员的表态看，至少眼前，官方无意快节奏地采取一连串措施，拉平两者的竞争条件，而是和国补的退出节奏类似，谨慎地、走一步看三步地退（疫情期间实际上推迟退出）。这符合我国行业监管一贯谨慎的路子。
没有了相对燃油车更高优先级的路权，绿牌就变得没什么价值，留着也就留着，没人在意。因此，绿牌只是个标签，而非优惠本身。
事实上，国补退出后，有些新能源品牌直接降价，有的先涨后降。不管什么套路，现在市场普遍价格，比有国补时还要便宜。这中间，是企业承担了多出来的成本。
企业以此为代价，保住市场份额和现金流。这本身就说明，国补本身，已经不再是新能源品牌生命线。监管就是观察到这一点，才敢撤出。
如此，乘联会的建议是没问题的，但两年的时间则未必。监管可能会把政策退出的“考核期”拉长，以便观察逐项削弱退出的效果。
而且，这中间夹杂了很多属于地方政府的施政范围。这给所有绿牌有关特权的退出，增加了更多时间上的不确定性。因此，这个建议本身，就有一点理想化成分。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
