在游戏规则上，必须让充电企业大体上能赚到钱，方是长效生意。
文 /《汽车人》黄耀鹏
2022年新能源汽车销量近乎翻倍。作为“七大新基建”之一的充电桩建设，能否在2023年追上新能源存量的快速发展，至少“车桩比”在比例上没有进一步恶化，是一个值得探究的问题。
作为新能源使用端最重要的支持设施，“充电桩”的绝对数量与合理布局，关系到整个新能源市场的中长期发展。
2023年的一线曙光
“新基建”这一官方定义，已经隐约透露充电桩的社会效益考虑，要大于经济效益。充电桩从最早的完全公益性，正逐渐向两者兼顾靠拢。
2018年之后，民营资本快速进入，展开大规模布局，“国家队”（即国家电网、南方电网）开始在终端领域退居次席，更多扮演“基础设施”的支持角色。
这几年的实践已经证明，“公益”成分高了，意味着这是赔本生意。迄今为止，设备商能赚钱，运营这一块却一直赔本。
国家政策必然支持那些具备广泛公益性的基建项目，事实也是如此。2022年夏天的“国常会”，决定新能源继续免征购置税、车船税和消费税，给予路权、牌照支持之外，还提出大力建设充电桩。
这一条不是说说而已，具体措施是“政策性开发性金融工具予以支持”。这就意味着充电运营企业，可以很方便地申请到低成本的建设资金。资金成本被压下去之后，运营商的压力顿时卸了一大块。2022年，各省也出台一系列政策，推动充电设施的建设。
当然，政策也好，中长期低息贷款安排也好，都无法取代市场。好消息是，下游市场持续爆发的海量需求，给盈利带来了一线曙光。这一点，在2023年将看得更清楚一些。
充电桩的几个维度
关于充电桩的总数量，其实没有权威数据，一方面，源于统计口径的不同；另一方面，充电桩每月都在快速地动态变化中——旧桩有部分因各种原因退出运营，而新桩在持续增加。
截至2022年底，配属私桩（多为随车赠送或者加购）大概357万根，而新能源保有量数据比较准确，为1310万辆。如此看，私桩拥有率27%，但分布并不均衡，南方更多。
截至2023年1月底，公共桩184万根。其中，交流桩105.5万根，1月份单月增长1.9万根；直流桩78.5万根，1月单月增长2.2万根。
私桩加上公共桩，大概541万根，这就是目前国内充电基础设施的总家底。该数量正以每月五六万根的增量上涨。
如果以秦岭-淮河划界，充电桩十强分别是南方的广东、江苏、浙江、上海、湖北、福建和北方的北京、山东、安徽、河南。
而充电量集中的省级单位，除了在十强名单里的，还多了四川、河北、陕西。粗略地看，这三个省份的充电桩利用率较高，也是车桩比不乐观的三个地区。
如果单看充电量，1月充电量超过23亿度，环比增长8.1%，同比增长84.9%。这比新能源车保有量增速要快，反映了使用更为密集。不过，不能排除季节气候因素。
和2020年以来的局面相似，1月底，广东以公共桩39.3万根的数量继续领跑，而广东新能源车保有量超过150万辆，车桩比4:1，比全国平均数（1:7）要好得多，但还不够好。
事实上，公共桩第二名江苏13.2万根、第三名上海12.9万根、第四名浙江12.4万根，车桩比都不大理想。
2022年一年的公共桩增量，与新能源增量比为1:2.7，接近大家认为的理想车桩比，但是增量相对总量的比例较小，车桩比未能有明显改善。
放眼2023年全年，公共桩建设热情将持续高涨，到年底大概会到277万根左右。而2023年的新能源车销量，保守估计也得在800万辆以上（有一定概率突破900万辆），保有量突破2100万辆。如此，车桩比将为7.6:1，继续恶化——2022年的全国车桩比为7.3:1。
如果算上私桩，2022年底车桩比大概2.5:1，而2023年1月底就达到2.4:1。
两个理想，不靠谱在哪里
由以上一连串数字，《汽车人》可以得出几个小结论。
一个是私桩建设比公共桩快，以至于总车桩数持续改善，而公共桩的车桩比持续变糟。
另一个，是私桩成本低，公共桩成本高。两大电网体系，对私桩的支持力度，反而比公共桩要大。公共政策尽管对公共桩提供了政策倾斜，但运营企业因为财务问题，不打算快速改善车桩比。这和新能源车用户的愿望背道而驰。
这就涉及到理想车桩比的认定问题。新能源车与公共桩的比例，考虑地理上的不平衡，2:1被中汽协等认为为理想比例。另有一个终极理想比例是1:1。
这两个“理想”，都从用户使用便捷的立场出发，即只要位于三线以上城市的用户，想用公共桩充电，他在10分钟之内就能找到可用桩。这比为燃油车提供服务的加油站密度要高6倍。
这就好比失业率，理想数字肯定不是零。那样的话，将陷入严重的劳动力匮乏的境地。原因是地域、职业诉求、雇主需求等要素，难以完美匹配。理想失业率应该在3%左右，也有认为是4%的，反正不能是零。
在这里，劳动力被认为是一种生产要素，这种要素供给没有任何富裕可供备选或者调配，那么将造成其它资源（资本、供应链、固投、渠道等）的严重浪费。
在新能源车市场上，充电桩也是一种资源配置要素，过去强调桩资源的“予取予求”，可能让公共桩闲置率过高，即便不考虑设备折旧，也必然恶化运营企业的财务。如果真的如此，充电运营商将陷入严重亏损，最终导致充电服务的不可持续性。
而无厘头的“终极理想”，更是丝毫没有考虑运营商的利益，没有讨论的必要。一方长期纯亏的商业游戏，是不可能自持的。
规模上去了，利润没上去
现在这个车桩比，运营商也没赚到钱。
截至2022年12月，充电桩数量在4万根以上的运营商，有11家。其中，特来电36.3万根、星星充电34.3万根、云快充25.9万根、国家电网19.6万根、小桔充电9.4万根、蔚景云7.3万根、深圳车电网6.9万根、南方电网6.1万根、万城万充4.8万根、汇充电4.6万根、依威能源4.2万根。
这11家的合计市场占有率为88.7%，而前5名市占率为67%，前15名的市占率达到94%。市场集中度还是比较高的。
但是，充电桩的运营市场不容易赚钱，是大家都知道的。我们也不用去翻众多运营企业的财报，就说运营商里面规模最大的特来电，打算从特锐德里面分拆出来上市，从2017年拆到2023年1月，特锐德董秘的回答充满魔幻主义，“特来电上市进度请关注公司后续披露的公告，感谢您的关注。”
这套话术，能连用5年。反过来，如果特来电是赚钱的，岂能如此尴尬。头部当到这个份儿上，也只有充电桩这个行当了。
事实也如此，特来电2019-2022年分别亏损1.65亿元、2.69亿元、1.35亿元、0.8亿元，总体上亏损是收窄的，但仍未能转成盈利。
至于原因，也有点老生常谈。作为重资产生意，考虑桩、土地租金、人力、维修，直流桩行业平均成本高达10万元（交流桩略低一点）。
而25个大中城市中，有22个的单根公用桩平均利用率不足10%。据说达到15%，才有盈利可能，就这还在喊降低车桩比。
充电桩的盈利模式目前就两样：电费差价+服务费。这几年，几家头部为了争夺份额，以补贴、优惠等措施揽客，试图固化消费习惯，让这几年的收入更难看。
新能源车行业性亏损，充电桩也亏，可谓“卧龙凤雏”。我们希望这是在市场战略转换过程中必须要付的代价。
不过，这两年直流桩的功率越来越大，从65kW已经爬到300kW，最高到480kW。效率提升了，单位时间销售额提升、客户体验提升，翻台率也提升。赚钱的前景，开始变得可以期待起来。
还有一个好消息是，居前的充电桩企业不需要补贴就能过活。当然，隐性补贴（土地和资金）仍然存在。现在从普遍赔钱，已经过渡到地理位置好、客流好的充电站开始赚钱，一线城市核心区的一些充电站，一年回本，差一点的两年回本。而高速充电站，利润向来不错。
2023年预计将产生一些积极的迹象，即充电运营商的盈利可以预期。只要有这个预期存在，哪怕还未盈利，扩建的积极性就会提升。
车企充电桩在于技术引领
与专业运营商比起来，车企自建充电桩在数量上是无法匹敌的。
截至2023年1月底，特斯拉在中国大陆有超充站1400+，超充桩10000+；小鹏自营充电站1000+，超充站800+；蔚来超充站1200+，超充桩6000+；开迈斯（大众充电运营商）部署了充电站1000+，充电桩9000+……以上数据，不包括目的地公共桩（慢充，充完了可以不必驶离）。
根据蔚来自己的数据，蔚来76%的充电桩用于服务其它品牌车辆，因此蔚来高管呼吁“广泛建设开放式充电桩”。这似乎是对其它不热衷于建充电桩、喜欢“蹭车”品牌的委婉批评。
而蔚来的换电业务，则是排它性的。截至2022年底，蔚来换电站存量1300多座，计划在2023年增加1000座。
理想、比亚迪等品牌，对充电桩建设兴趣缺缺。但比亚迪研发了车端升压装置，能将慢桩充电速度提升3-5倍，可谓蹭车有道。
车企充电桩加在一起，能在前十名运营商中排到第6或第7名的样子。就算全部对外开放，其影响力也是有限的。不过，车企在大功率快充桩上，投入比例是比较高的。这引领了大功率直流桩的快速发展。
虽然说充电设施是给电动汽车使用提供支持的，但将其作为公益型设施是不对路的。在游戏规则上，必须让充电企业大体上能赚到钱，方是长效生意。
与其担忧充电便利性，不如更多关注分布和使用的匹配效率问题，后者的结构性矛盾，则同时制约了充电运营商的积极性和用户的体验水平。更多运用市场机制去配平资源，比单纯靠政策拉动，要有效且长久得多。
2023年充电运营商能否行业性扭亏，决定了此后几年充电设施的发展速度，更决定了越来越多的新能源车主的补能体验。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
