上海车展揭示出，2023年是汽车行业变革之年。2023年将成为新周期的起点，也是上海车展众多车企焦虑的源头。
文 /《汽车人》黄耀鹏
4月18日开幕的第20届上海车展火爆，是可以预知的。3年来第一个脱离疫情笼罩、全须全尾的国际A级车展，不火爆没有天理。
4月16日，会展中心周围5公里内的酒店入住率，达到了九成，5星酒店更是一房难求。全球汽车业高管、行业协会、展会服务人员、各路媒体记者、专业和普通观众，提前48小时麋集于这个区域。该地区迎来了4年来最大范围的拥堵。
果然，36万平方米展区、20多个国家、超过1000家整车及零部件公司、超过1500辆展车，展出规模4年来最大。但是，新车的数量却为2019年以来最低。
这两种违和的特征凑在一起，似乎显示出终端销售承压之际，压力传导至研发端。导致新车的研发投入遭受挫折，大家更注重商业变现能力，不愿意为预估风险比较高的创意埋单。
100%押注中国
4月18日这一天，大众董事会主席奥博穆、奔驰董事会主席康林松、宝马董事长齐普策、奥迪CEO杜斯曼、丰田副社长兼首席技术官中岛裕树等高管都到现场。
有德系车企在华人员表示，这半个月他们“压力巨大”，因为总部决定派半个董事会的人来上海。实际上，BBA都是这种做法，董事会的大部分成员都出差中国，组成阵容空前的“高端访华团”。其中，保时捷董事会全员出席，这在历史上似乎是第一次。
这显然不能单纯理解为“疫情憋的”。宝马在车展现场发布会的PPT，连续四页4行字，分别是“中国将在BMW全球研发体系中发挥更大作用”、“今日中国之动向，将引领明天世界之方向”、“宝马集团对中国的信心和承诺从未动摇”、“BMW家在中国”。
这四句话，基本上囊括了德系跨国车企看待中国的方式。如果说前3条，还可以勉强理解为商业话术，那么最后一条，真让人震惊。以前大众经常提，也只是说“中国是第二故乡”，似乎没见过宝马有类似提法。如今这直接升级成这样，记得没将慕尼黑的总部迁过来呀。
地址不重要，重要的是100%押注中国。如果只是因为中国业务占全球1/3无法割舍，格局未免太小了。
中国早已不再是单一的市场角色，而是引领创新研发、人才聚集、思想碰撞的智力来源。即成为领汽车行业风气之先的高地，只有牢牢占据这里，才能在全球范围内谋得更好的发展。
看上去，这是全球跨国车企的共识。
气氛热烈和新车型减少的矛盾
上海车展的主题是“拥抱汽车行业新时代”，虽然名字看上去很平常，但揭示了一个重要的标志，即原来畅想中的、遥远的“新时代”，如今触手可及。尽管它未必是我们当初想定的模样。
本届车展上，貌似仍是围绕新能源、AI的技术创新为主旋律。这不能算错，但技术的着眼点已经向人的体验上大为倾斜。与以前更多追求技术的先进性，产生了目标上的差异。
市场认可的商业价值，仍以人的感受为标准。更高、更快、更强、更智能，并不是标准本身。
能源方案上，新能源当然是绝对的主角，展品比例，远比新能源实际的市占率要高多了。
据统计，上海车展亮相的新车型93款，其中新能源“新车型”69款（EV车型49款，PHEV车型20款）。如果按照类别来看，SUV 35款（A0级6款、A级16款、B级11款、C级2款）、轿车23款、MPV4款、跑车2款。
这69款新车里面，中国品牌42款，占据绝对优势；欧系17款；美系1款；日韩系4款；其他5款。
如此，竞争最密集的赛道是纯电SUV，价格从5万元到50万元，已经挤满了各路品牌。新产品最活跃的区段，莫过于10万-20万元。而新能源挤占燃油车领地最明显的区段，也是如此。
新能源轿车对燃油车构成的压力，稍逊于SUV。即便如此，前10名的传统能源当中，也只剩轩逸和朗逸两款。
10万-20万元里面，EV和PHEV各占一半，PHEV没有新势力什么事。后者想做小电池产品，增程是捷径，理想、问界、岚图都尝到甜头，但都没有下探到20万元以下市场。这块市场并未饱和（即可以更多地挤压燃油车）。目前，理想和问界，都可能下探。
上海车展上可以看到，新势力和传统大厂双向奔赴。新势力正在尝试下探（包括采用租赁电池压降售价）、下延产品线；而绝大多数传统自主大厂，都宣布了新的品牌，推出新平台、新技术，努力往上走。
吉利丰富了极氪，发布了银河系列；奇瑞发布星途品牌；长城重新梳理品牌架构，更新坦克、魏牌、哈弗新车系；长安继续发布深蓝品牌车系；埃安发布昊铂新产品Hyper GT；比亚迪发布仰望系列U8、U9，以及复活的腾势新品N7，继续丰富海洋系列。
新势力当中，小鹏发布G6，哪吒发布GT，蔚来和理想发布的则是改款车型。而特斯拉没有参加上海车展。
推燃油车的，大多数都是合资车企，但它们有点意兴阑珊，燃油车品种空前地少。比如宝马X1换代首发，居然推的是澳大利亚版。而劳斯莱斯前所未有地推出电动车（闪灵）。这反映了跨国车企已经认识到，至少在中国，继续开发并生产燃油车，商业前景正在收窄。
燃油车可以有，但高端燃油车正在走向一个小众化的自我约束。要么针对独特的小众市场，要么是特色改装或者纪念版。而针对主流市场的燃油车序列，开发意向已经被充分压制。这恐怕就是眼下上海车展新品数量为2019年以后最少的直接原因。
价值锚定人的体验
首先是中国人的体验
关于自动驾驶的争论，也延续到上海车展上。4月中旬，王传福表示，声称搞自动驾驶的都是忽悠。
而上海车展上，华为和小鹏，都宣布开放了NOA（城市自动驾驶辅助导航）的部分功能。目前的趋势，是正在脱离高精度地图实现部署，但是仍然在L2.9的窠子里。
自动驾驶现阶段不能升到高阶，这是共识。否认其商业价值，似乎又有点极端。但是，从上海车展上看，大家用脚投票的结果，是更重视人的感知，而非科技的先进性。这种趋势，对自动驾驶乃至泛AI上车，相当于提供了另一种答案。
比起欧洲设计师，即便是欧系车企出身的中国设计师，也更注重“全家出行空间”、“多用途场景”，而非一味偏重驾驶者的感受。这种家庭观念，欧系很难理解。后者认为，90%的时间都是司机自己在车里，中系设计不可理喻。
而上海车展上，豪华六座、四座，女王副驾、能移出车外的第二排座椅（豪华MPV的设计），都透露出乘车者为尊（父母、配偶、孩子，乃至客户）。
不用说北欧那一派的冷淡风，就连兴起于德国的包豪斯风格，也在上海车展上近乎绝迹，大家对前些年的套娃设计，深恶痛绝。气韵、气象乃至情感，都是中系车先推出。而德系也跟风提出类似观点，但实际上他们尚未理解，“气”是动态的、精神层面的，甚至是玄学的。
《汽车人》观察到，车展前后，中系发了一大批车系、品牌名称，都带有中国气韵。银河、星途、扶摇、仰望……甲骨文、金文篆刻都招呼上来。貌似谁向西方文化靠拢，谁就有丧失文化自信的嫌疑。搁头几年可不是这么回事，就算中系车，也往往寻求起一个洋名。
不要认为名字是小事。孔子说，必也正名乎。我们在社交媒体上经常能看到，有些个人舆论（也许有水军之嫌），重点攻击某些厂商车系的“洋名”，应和者多，反对者极为罕有。
这可能和国际大气候有关，但如果对此视而不见，似乎太过迟钝了一些。
智能化当然是上海车展的重头戏，但它的投向发生了变化。从完全的功能指向，也分给一些纯粹辨识度的特征。
比如利用光影，营造动态前脸。利用AI捕捉场景要素和车主心境，创造出可编程灯语和舱内光幕，匹配车内香氛，组合成画卷，诸如“西子水岸”、“书山叠嶂”。这些设计，以往容易被忙于谋生的打工人忽略，认为“净整没用的”。现在，这些科技运用到气氛烘托、舒缓心情，能得到“消费就是好”的赞同。
能从中读出尊重、以人的感受为核心的，并且不影响年轻一代对科技的追求，这些设计代表未来的一种可能。即从迎合客户需求，到塑造用户需求的方向转变。
“双智”部署一直高度依赖传感器组合，以往都是将其大喇喇地摆出来，似乎这就是科技感。但现在都采取隐藏式、集成式。从理性角度追求实际价值，而非单纯的炫技。
时尚和科技属性，有时候也做减法。但是减到什么程度，就变成“简陋”，这要把握一个度。上海车展上，很多量产车，对此进行了一番新探索。《汽车人》观察，基本上摒弃了特斯拉那种极简派作风，但也没复古到以前那种光影迷离的夜店风。
这一阶段的市场已经证明，直接定位女性用车，将适得其反。但是不妨碍在车内空间和功能设计上，继续创造女性需求的“第三空间”的努力。
而将家居电器搬上车，在燃油车时代就已经有大量尝试。但是现在从智能集成的角度，强化一些家居功能的有限转移（譬如收纳、梳妆、冷藏），似乎也能讨好一部分受众，比以前智能座舱单纯强调视听，丰富了一些。
创新压力空前
上海车展试图将自己打扮成创新的主场。现实则是，在电动化和智能化方面，受制于AI工程能力，被迫横向发展，没想到反而打开了想象力，扩展了格局。
燃油车比拼发动机、变速箱、底盘等机械素质，以此为基础堆叠出品牌价值。而新能源时代，则比拼算力、智能化和用户体验。算力当前还远未充分挖掘，闲置比较严重（也可以理解为超前部署、硬件预埋），而智能化的方向正在转向服务于人的体验。这方面，《汽车人》已经举了不少例子。
在供大于求、市场压力加大的时候，这一点也是被迫启动，但实际上驱动创新力量向人本主义进发。大家都在思考汽车产业的价值体系，将如何锚定。品牌只是一个标签，如何将软件、硬件、服务打通，考验企业“知行合一”的能力。
现在虽然中国即将登上整车出口第一大国的宝座，但国内车企对海外运营尚未充分考虑（不过长安倒是发布了海外运营战略，是第一个这么做的自主品牌）。中国品牌大多认为，必须在国内站住脚，国际竞争是行有余力之后的事。国内卷不赢，一切等于零。
品牌的标签，现在越来越多缀上生态、车系矩阵、新能源战略的内容，意象变得很丰富。这对于品牌建设本身，当然是有好处的。但要防止过繁，因为简明有力的信息，永远是与公众沟通的不二法则。产品设计也如此。
我们能够理解，现在车企焦虑情绪处于上升期。以前很罕见的立标靶、攻击性宣传、甚至一些刻意浮夸的手法，都表明这一点。科技创新、品类创新，都有一堆人、一堆品牌在做。机会在哪里，上海车展上提供了各种答案。
但是，至关重要的点是规模，《汽车人》以前也强调过，没有供给侧的规模，供货品质和成本都不会有突破。无论哪一种创新（营销、产品、组织，资本），都要以成本-规模为轴心为优先考虑。
上海车展揭示出，2023年是汽车行业变革之年。当变革机遇来临的时候，要积极拥抱变化，考虑清楚品牌生存最基础的内容是什么，为用户能提供何种有价值的创新点。2023年将成为新周期的起点，也是上海车展众多车企焦虑的源头。
焦虑是好事，起码迫使我们思考。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
