从微增长到零增长，直至眼下的负增长，很显然，市场正在从增量市场转为存量市场。问题在于，告别2017年2888万辆的高点，中国车市未来增长空间到底还有多少？传统车企转型与新造车企业涌入，各自有着怎样的机会与挑战？这或许是当下围绕汽车业最根本的问题。
文/《汽车人》管宏业
如果说2018年车市下滑让人措手不及，那么2019年上半年放量下跌则让人意外之余更感无奈。相比去年4.2%的跌幅，今年上半年车市负增长放大到12.4%。“2018年可能是过去若干年最差的一年，但也可能是未来数年里最好的一年。”没想到一语成谶。
应该说，2019年里的各种“救市”举措比哪一年都密集，但效果比哪一年都要差。早在1月，新一轮的“汽车下乡”就开始启动，自那之后，中央政府不断出台政策，意图使车市走出下行通道——鼓励皮卡进城，购置税按实际成交价交税，生产制造业增值税税率由16%下降至13%，出台“坚决破除乘用车消费障碍”，等等。
政府的良苦用心不难理解，毕竟汽车是仅次于房屋的第二大家庭消费品，整个汽车产业链总产值超过10万亿元，占GDP比重超过10%，重要性不言而喻。应该说，救市举措不可谓不给力，能用的政策弹药基本都已经打出，但销量下滑却几无缓解，市场依然“跌跌不休”。
甚至连头部企业都不能幸免。今年上半年，上汽大众同比下滑9.9%，上汽通用累计下滑12.9%，吉利汽车累计下滑15%。
压力层层递进，车企利润不断摊薄。一季度，曾经的现金奶牛上汽集团利润同比下降13.86%，广汽集团净利润下滑28.4%，长城汽车净利润同比减少69.72%……头部企业尚且如此，更不用说在生死线上挣扎的海马、华泰等边缘企业。
2019上半年的车市表现让所有参与者错愕不已。无论从哪个角度衡量，中国经济的脉搏都依然强劲有力。一季度，国内GDP同比增长6.4%，好于之前预期；前5个月，我国货物贸易进出口总值同比增长4.1%，全国固定资产投资同比增长5.6%；就连一向被担心的消费也没有丝毫熄火。
前不久的“6·18”购物节上，各电商都交出了亮眼的成绩。其中天猫超100个品牌成交超去年“双11”，京东累计下单金额达2015亿元，拼多多成交总额同比增长超过300%。以汽车来说，天猫汽车公布的“6·18”战绩，从6月18至20日三日时间里，共售出3万多辆。从小商品到汽车、家电，国民消费升级热情不减，展现出蓬勃的活力和需求。外贸、投资、消费，“三驾马车”继续拉动中国经济平稳前行。
如此看来，汽车在2019年上半年的继续哑火，并不具有共通性，而是在特定时间点暴露出来的行业性问题。但冰冻三尺非一日之寒，造成车市疲软的原因非常复杂，这其中既有来自于行业变奏的隐隐阵痛，也是宏观经济遇困投射下的心理阴影，更是多年累积，萝卜快了不洗泥的结果。
预期不足应对不力，车市复苏遥遥无期
从本世纪初轿车进入家庭，到中国成为全球第一大汽车市场，中国乘用车规模由100万辆到跨越1000万辆，仅仅用了10年时间。随后，在2010年、2013年和2016年，产销量有三次出现两位数以上增幅。
对于经济与消费的关系，美国经济学家乔治•泰勒曾提出“裙长理论”：经济增长时，女人会穿短裙，因为她们要炫耀里面的长丝袜；当经济不景气时，女人买不起丝袜，只好把裙边放长，来掩饰没有穿长丝袜的窘迫。
之所以提到这个理论，是因为理论背后反映了一个重要的社会学问题：经济好的时代，人们思想也更为开放和宽容，消费往往激进大胆；经济低迷的时期，人们就会变得相对保守。
汽车业也是这样，但这一次，汽车业遇到的最大障碍并不是直接的经济低迷，而是来自于中美贸易对抗带来的不确定和没信心。
从去年四季度开始，全球汽车业已经连续三个季度下降，打破了2009年的纪录。全年来看，全球汽车制造商2018年产量约为9460万辆汽车，较2017年下降0.6%。这一下降趋势预计将延续到2019年，预计今年将下滑0.4%。
这一轮车市遇挫，比上一轮全球金融危机时情况更严重，之所以出现这种情况，很大程度上来自于美国特朗普政府所执行的贸易保护主义，以及特朗普多次以国家名义威胁对进口汽车加征关税。
今年一季度，全球三大汽车市场中国、美国、欧洲销量齐跌，汽车业仍处于去年以来的下行压力下。美国咨询公司IHS统计，一季度全球汽车产销量下跌约7%，包括大众、戴姆勒、福特、FCA等跨国车企都出现了营收和利润下滑，与之相应的是不断传出的重组和裁员计划。
一旦美国的关税大棒打下去，日本和欧盟很有可能会发起报复性关税给予回击，这也意味着几大经济体将迎来一轮席卷全球的贸易战。汽车作为最核心的产业之一，很有可能成为关税之争的“牺牲品”，全球车市格局极有可能因此而重新洗牌。
对中国来说，加征关税不只是威胁，而是实实在在的大棒，特朗普政府对中国出口美国商品加征关税额度达到2000亿美元。按照美国知名投资银行摩根斯坦利预期，这对中国经济造成的直接影响是，降低GDP增长0.4个百分点。
经济并没有遇阻，但人们对于未来经济和收入增长前景普遍悲观，导致消费信心基础坍塌。“信心比黄金更重要”，作为非必需耐用品的汽车，很有可能成为这场中美贸易纷争中的第一个背锅侠。
如果说由贸易纷争引发的对经济和收入前景的不确定，输掉了市场的信心，超出预期严苛的环保法规将大多数车企打得措手不及，让车市输在了当下，那么，多年来坚持“以产能定销量”、“以销量论英雄”的过时发展观，则让车企很早就输在了过去。
从本月开始，中国汽车正式进入国VI时代。全国已有13个省级行政单位宣布提前开始执行国VI标准，提前时间至少超过一年。另有北京、上海、天津、广东等地宣布在7月1日跳过国VIa阶段，直接执行国VIb标准。与国V排放标准限值相比，国VIb标准可以说是目前全球范围内最严格的排放标准之一。
可以说，中国汽车有史以来，很少有一部行政法规如国VI这样，让市场陷入如此惊慌与不适应。特别是在市场供应方面，大多数车企并未做好全面国VI准备，有些车企国V车还有大量库存，有些车企直到6月份还在生产国V新车，更有甚者，部分企业无车可卖，提供不了国VI新车……种种不靠谱的预期以及消费者对政策的不了解，导致市场彻底陷入混乱。为了消化积压库存，多款车型打出7折甚至6折的折扣挥泪甩卖。而在上汽包括一汽内部折扣中，部分车型员工价甚至已不到5折。
扔掉旧思维，投向新增长
从微增长到零增长，直至眼下的负增长，很显然，市场正在从增量市场转为存量市场。问题在于，告别2017年2888万辆的高点，中国车市未来增长空间到底还有多少？传统车企转型与新造车企业涌入，各自有着怎样的机会与挑战？这或许是当下围绕汽车业最根本问题。
只要中国经济向好的增长势头不衰，人民追求更美好幸福生活的期望不弱，技术革命推动产业进步的力量不减，汽车业就一定会在现有基础上获得更大发展。
从千人拥车量来看，中国当下数字是172辆，国内人均最高的北京、成都也都不到300辆。作为对比，美国高达810辆，德国和日本分别是572辆和587辆。一方面，中国汽车总量上仍然有相当增长空间；另一方面，从传统燃油车向新能源过渡切换，未来智慧城市范畴下的移动出行服务，都给汽车提供了新的机会和空间。即使按照眼下2800万辆左右的规模来看，中国车市是德国+美国+日本的总和，仍然是全球最具吸引力的市场。
无论是千人汽车拥有率，还是快速提升的可支配收入，中长期来看，中国市场刚需将长期存在。新技术应用和消费者体验将持续领先，新品类和细分市场带来差异化机会，向“新四化”剧烈转型更是打开了新的想像空间。需求不竭，创新不衰，中国汽车的瓶颈期还远没有出现。
在如何看待中国车市这件事上，跨国公司表现得更乐观一些，一方面，跨国车企正大手笔地将产能转移至中国；另一方面，跨国车企正在摘掉代工厂的帽子，除制造外还在研发上投入更大精力。普华永道一份报告显示，2015年中国汽车产业共吸纳90亿美元的研发经费，取代德国成为第二大汽车研发输入国家。随着中国政府在新能源汽车上倾斜更多，这一趋势变得更为明显。
这些亮点某种程度上折射出我国汽车产业的转型趋势，那就是从过去“唯速度”、“唯销量”的高速增长，转向更加注重附加值与创新内涵的高质量发展。去年年底的中央经济工作会议明确提出，2019年重点工作任务之一就是“推动制造业高质量发展”。
高质量发展实际上也是全球汽车业未来发展的必然趋势，更加严苛的环保法规，愈发积极地向移动出行服务商转型，都倒逼汽车业以焕然一新的面貌继续服务人类生活。如果说2019年年初的中国汽车是输在了信心，输给了过去，这并不打紧，只要扔掉旧思维，从“唯销量论”中跳出来，向着提质增效积极转型，就绝不会输给未来。（文/《汽车人》管宏业，本文原载于《汽车人》杂志2019-7月刊，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。
