自从国家工商总局取消品牌备案制以来，放开平行进口的呼声日高。大势所趋、不得不改的压力之下，却出现了奇妙的妥协版本。《汽车品牌管理销售实施办法》修订征求意见稿中规定，汽车经销商销售的新车产品“不得是在国内外办理过注册登记的机动车”。小枷板去掉了，代之以紧箍咒。似放还收，搞三捻七，让人一头雾水。早有分析指出，由于在美国出境时需要完税，该条款限制的是正是占据小贸进口半壁江山的美规车。
谁在阻挠，并“博弈”出如此奇葩的条款？
让我们看一下《办法》修订的4个利益攸关方：海外总公司、中国指定经销商、平行进口商、终端消费者。相当于4个嫌疑人站在单向玻璃一侧，供你指认。办法修订，对知识产权拥有者，即海外总公司的利益关联有两项：销量和收益。销量区别不大，只不过搬家而已；收益则有很大的出入。谁都知道，高档进口车的国内外售价可能相差两到三倍之多（无数人举宝马X5的例子），除了进口关税、消费税不可撼动之外，总公司给4S店的批发价，肯定远超过给美国同行的。如果跨区销售不受控制，总公司视之为利益折损再正常不过。
有证据表明，在2012年以后，曾对4S为平行进口车提供保修服务睁一眼闭一眼的一些主机厂商（奔驰、宝马、路虎等），对该类行为持严厉清理态度。动机再明显不过。对中国指定经销商，新《办法》有百害无一利，也存在杯葛《办法》的动机。剩下的两方，明显受益于《办法》修订，眼含热泪、南望王师还来不及，哪里会捣乱？
再论能力。无论中国总经销商还是区域代理，不排除这些企业法人中有出类拔萃、路子野到人神共愤，能够游说政府。这种能力，寻租某一具体审批权似乎可能，但能够阻挡“利民”、“促进市场公平”的政策长达数年，并在最后时刻塞进私货而不顾舆论大哗者，尚无迹可寻。
再者，在商言商。企业自身对政策和政府的话语权，取决于它的市场地位、纳税额度、企业规模、产业链的贡献以及海外政治影响。一谈到这些，无论什么级别的经销商都不够分量。他们经营的是轻资产，纳税和营收尚可，但处于产业链末端，雇工规模和市场地位不够显赫，更遑论海外影响。
那么，只剩一下一位了，非常遗憾。作为惟一有动机、有能力的嫌疑人，可能要被进行“有罪推定”。不过，作为市场的强势方和部分规则的制定者，他们需要自证其清白。
主机厂商高居漫长汽车产业链主导地位，拥有知识产权和庞大的雇工、资金规模。产值动辄千亿，纳税以百亿计。某些厂商甚至拥有全球影响力。政府看重的企业特征，它全部具备。而且，早期的中外合资，政府主导痕迹严重。自那时起，总公司和各级政府就建立了广泛联系。他们可以阻挠对自身不利的任何政策，政府衡量消费者权益、市场公平之后，又不得不考虑主机厂商的意愿。因为在后者的强势话语权面前，无论消费者，还是虚无的市场，都是沉默而温顺的。
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