国内一年发布数百款新车，只有极少数能得到舆论垂青。单以这一点论，预热许久的比亚迪“秦”，在2013年12月17日上市的效果，算是成功了。总裁王传福曾经说“分分钟造出特斯拉”，多被私下哂为“吹牛”。现在看来，此言底气一则来自于对特斯拉技术“门儿清”，二则来自于比亚迪汽车事业群的研发团队，而后者的负责人则是廉玉波。廉的职位很多，比亚迪高级副总裁、总工程师、比亚迪-戴姆勒新技术公司CEO。
比王传福大两岁的廉玉波，一直被定位为“资深汽车工程师”。被挖角进入比亚迪不足10年，已经从“总工”变成主管研发与合资事务的负责人。与戴姆勒成立合资公司，是王传福为下一个10年布局的战略举措，让廉出任合资公司CEO，足证器重。
比亚迪2003年开始造车（就在即将廉进入公司的时候），到2010年推出第一辆双模电动车F3DM，花了7年时间；从F3DM到第二代双模电动车“秦”，用了3年时间，速度明显加快。
廉玉波一直隐在王传福的身后。新能源技术是比亚迪的核心竞争力。“秦”的上市，增添了强有力的证据，王传福当然要拿“秦”引以为傲的技术和数据，重新证明自己。
但作为新能源车技术负责人，廉玉波一直受到比亚迪董事局强大的压力：如何在不依赖政策优惠的情况下，实现单车型盈利。这意味要将“秦”的成本做到传统动力同类车的水平上。虽然“秦”的数据出色，但比亚迪的品牌力还有欠缺，消费者并不能承受“秦”比同类汽油车贵上5万元。
所以，他一有机会就会反复向一线城市市政当局建言：快点跟进深圳式的补贴吧。不给政策，我们无法做出更好的车。这也许就是“秦”舍深圳而在北京开发布会的原因所在。
作为廉的团队呕心之作，“秦”在配置和技术数据上，已经被媒体反复抄写传诵。廉玉波则在公开场合表示，明白消费者对于电池性能和衰减速度的担心。他称，磷酸铁锂电池经过燃烧、碰撞、放水等安全性试验，证实比汽油机安全得多。而电池循环寿命满足4000次完全充放电。
廉也试图用数据说明EV电池寿命是值得信赖的。他指出，使用铁电池的E6出租车，有的运营里程超过15万公里，电池容量仍然有90%。因此车辆生命周期内，无须更换电池。
比亚迪公司从上到下，对特斯拉采用笔记本的钴酸锂电池技术不以为然。廉玉波曾经侧面谈到过，钴酸锂的热设计和稳定性难以控制，他暗示对特斯拉的电池方案很不理解。而王传福作为电池专家（而非公司老总），则公开表达了居高临下的技术优越感。
虽然意思差不多，王、廉二人表达方式大相径庭。王传福霸气十足，他再次开出铁电池商业化的“支票”，幸好“秦”的发布兑现了他的承诺；而廉则一贯以谦谦君子形象示人，自然不肯公开质疑对手的水平，尽管特斯拉的产品与比亚迪没有对位。两人调子不同，但听起来像配合默契的“和弦”。
高调也好，谦和也罢，从名称来看，廉玉波对这款新推出的新能源车极为自信。“秦”直白表达“横扫六合，威震八荒”的野心。剪灭觊觎新能源市场的诸多竞争势力，是“秦”诞生的使命。
不管“秦”这个名字是谁取的，公司将以廉玉波为首研发团队的大作，奉为压制对手反扑的法宝。廉曾经认为丰田的轻混技术独步天下，不知现在是否有收回这番夸赞的意图。
而下一部SUV已经命名为“唐”，显然意在奠定“四海咸服、万国来朝”的市场地位。虽然不便明说，在其谦和的外表之下，廉指引的技术路线图，则完全透露了称霸市场的勃勃野心。“秦”的诞生，似乎可以作为梦的开始。【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
