2013年深冬的底特律，和往年一样刺骨地冷，但梅斯（J•Mays)却感到了一种久违的温暖，这种温暖来自心底，不需要与别人分享。
车展福特的展台上，Fusion被围了个水泄不通，这人群并不是普通的观众，而是欧洲各车企大牌儿的设计师，他们个个瞪大了双眼，偶尔低低私语，啧啧称赞。这届车展，2013款Fusion被评为了年度车型。
梅斯能不因眼前的情景而感到欣慰吗？他盼这一天盼了太久了。
与此同时，这一年，59岁的梅斯选择了退休。掌声背后，是他对自己职业生涯所画上的圆满句号。尽管他有点不舍，还有些尚未尽善的感觉，但对梅斯而言，得到业界认可，是最美好的画面。因为，这个结果来得并不容易。
梅斯生长于俄克拉荷马州一个仅有1000人的小镇子里，尽管在伦敦居住了近10年，改不掉的却是俄克拉荷马州人耿直和一根筋的倔脾气。据说，到退休时，他是自1999年福特59名高管中惟一一位还留在福特工作的人。
梅斯一直有个夙愿——让美国车的外观设计赶上并超过欧洲车。
天才的起伏
2002年，顶着福特汽车副总裁设计总监的头衔，梅斯在洛杉矶现代艺术博物馆举办了题为“Retrofuturism”（走向未来）的个人汽车设计作品展，在汽车设计师中，能举办如此规模个展的人屈指可数，因此，这算是梅斯职业生涯中的一个小高峰。
尽管如此，当时的梅斯，在业界的名气，却是褒贬不一。
1997年，已在奥迪、宝马打拼多年并有了些名气的梅斯，被福特时任CEO Nasser 看中招致麾下，为的是能和自己联手，为福特打出一个新天下；怎料Nasser刚愎自用，2001年就被董事会踢出局。小福特重掌大权后，留下来的梅斯，依然被寄予了更高的期望。
接下来的几年里，尽管在梅斯的带领下，福特推出了几款还算成功的车型，比如2002 款Thunderbird、2004款F150和2005款Mustang，但无论从销量和盈利上，都无力与对手抗衡，被激怒的业内人士和媒体对福特展开了集体炮轰。最糟糕的是，种种指责和批评都指向了梅斯个人，由梅斯带头设计的福特500和Freestyle车型更被苛刻的媒体冠以“自由式”的绰号。言外之意，这几个作品丝毫没能打动大众，当然也没能在市场上掀起任何波澜。
当年以专门给人“挑刺儿”而闻名的网站Autoextremist.com曾撰文：“梅斯是个天才，这是毋庸置疑的，但也正是他超前卫的设计理念害了福特。梅斯失掉了帮助福特建立起一系列设计标准和流程的黄金期，更可怕的是，梅斯从没能真正给福特带来一款在市场上大卖的车型。”
2005年，福特将梅斯派往英国工作。当时福特的内部消息称，此次梅斯的调离是一次升职，梅斯的头衔从设计总监改为创意总监（Chief Creative Officer），但外界的解读仍是一面倒的负面，舆论对其个人的攻击也到了极限。诸如“梅斯的设计才能已经消失殆尽，去英国是为了给别人腾地儿……”频见报端。
只有下了调令的小福特，才有发言权。他的真正意图，是要梅斯尽可能近地接近欧洲市场，汲取本地汽车设计的精髓，蓄势待发。换言之，尽管梅斯是Nasser时代的人，小福特也并不太待见Nasser，但梅斯的潜质，一直得到了有远见的小福特的认可和赏识。
被调往欧洲后，梅斯的角色有了本质的变化，他必须从一个要亲历亲为操画笔的设计师，变成了一个有高度有远见管理一个庞大设计团队的战略制定者。对于这个角色的把控，梅斯逐渐做到了极致。福特北美总裁马克•菲尔德是这样对其评价的：“梅斯除了是一名世界一流的汽车设计师外，他的才能是能把一大批优秀的人才笼络到一块儿，并把他们的最大潜能挖掘出来。”
命运至此开始青睐梅斯。尤其是在穆拉利上台后，他的才华得到了充分的发挥。穆拉利的上任，不但最终让福特重新回到了主场，更重要的是他给当初的管理层指出了一条可以走得通的路——“一个福特”战略。按照梅斯的说法：“我再也不需要将头埋在十几款不同品牌的车型中而无法自拔了。”
2012年，梅斯在接受美国汽车新闻网采访时坦言：“我承认那个时期的作品并不那么出彩儿，我愿意为此承担责任。但设计是一个集体项目，我在公司十多年，经历了5任CEO，他们的口味各不相同，众口难调啊。但现在不同了，我终于有靠山了。”
只有专注，才能有杰作。这是亘古不变的道理。
让设计取悦消费者
“现在的人们在谈论设计的时候早就不带美国人玩儿了，除了苹果，要说美国车和设计沾边儿，那是上世纪60年代的事儿了，是古董车。”始终令梅斯无法释怀的是，发明了汽车的美国人，怎么就要输给了欧洲车呢？
当初来到欧洲，他第一做法，就是构建一支强大的设计团队，来帮助福特实现欧洲的理想。
就拿2011年被梅斯看中的澳大利亚人Max Wolff来说，他来面试的时候，林肯MKZ的量产型设计已接近尾声，但就因为Wolff在图纸的水平速度线上淡淡地加了一笔，一下就被梅斯相中了，成为林肯设计工作室的负责人。此时的林肯，为了吸引年轻消费者，正需要像Wolff这样年轻而有创造力的干将。
梅斯擅长招贤纳士，任期内吸引了很多有天赋的设计师加入了他的团队，他们包括：Gerry McGovern (来自Land Rover）、HenrikFisker 来自(Aston Martin)、Moray Callum (来自Mazda)、Martin Smith (现任福特欧洲设计总监)、Max Wolff （现任林肯设计总监）。
“其实我用人是非常挑剔的，我有一个黑名单，知道什么人能用，他能为我做什么，设计师的圈子并不大，关键是你要相信你自己的眼睛。”梅斯说。
加州帕萨迪纳艺术学院时的同学、2953 咨询公司总裁Jim Hall对梅斯所面临的挑战非常理解：“埋头自己画图，比摆弄一大堆自命不凡的设计天才要容易得多。后者需要一点独特的技能，更何况，你同时要面对管理层的动荡和疲弱的市场。”
“梅斯的最大特点就是可以找到对的人，并把他们组合成对的团队”，汽车历史学家John Wolkonowicz对梅斯高度评价，“福特近来的作品已经自成了一种新的体系，是福特统一的前卫时尚的运动风格，这样的统一性福特已经失去了很久了。”
这个“统一性”，在梅斯的字典里，有特殊的定义，被称作“专属性”（Character）。
“一直以来，美国汽车都在试图模仿欧洲车从而达到‘高级’（upscale)的认知效果，其实这大可不必，但要定位出专属自己的个性，的确很难，这仍在困扰着很多厂家，但一旦你找到了个性，一切就都变得完全不同了。”
为了给福特找到这个专属性，梅斯花了十几年的功夫，而他更大的贡献是，赋予了福特品牌更高的价值——一个可以和欧洲车品位相同，但消费者可以买得起的汽车品牌。
梅斯是个坦率得几乎透明的人，他直率地批评：“为了追求所谓的个性和另类，现在市面上充斥着一些极端的，或是和市场趋势相反的设计作品，我们做设计的应该去取悦消费者，而不是激怒他们。在美国，的确缺少设计完美的汽车，我希望消费者认为福特即是完美的代名词。”
现在，梅斯总还是会被问起那段被人说三道四的经历。每每问及，他总会笑着回答：“我早就不在乎别人对我个人的看法了，要不然我也挺不到今天。”
只有残酷的市场，才能真正修理一个傲慢自负的设计师，这或许是梅斯追随福特十几载品出的另一个真谛。
【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
