铜像“华尔街牛”的象征意义在于，祝福纽约的股市“一牛冲天”。虽然铜牛未能真正保卫经济危机下的纽约，但人们依然不肯抹杀它的功绩。24年以来，“华尔街牛”不仅受到了全世界城市争相模仿，还为工艺摆件行业做出了不小贡献。
安庆衡桌上也有这么一个“华尔街牛”的摆件，虽然他说这个牛没有什么特别的意义，但不得不说的是，“华尔街牛”与他对自己的定位十分一致。
“我做的事谈不上惊天动地，只能说是运气好罢了。现在，我更多地是一个旁观者，而非决策者或领航者。在汽车人的队伍里，我既不是这一代，也不是上一代。与新人相比，我已经老了；与老人相比，我还年轻。我只是非常荣幸地见证了中国汽车工业的发展壮大。”
当然，这只是安庆衡谦虚的自嘲，他可绝不是一个街角的“吉祥物”那样，旁观经济危机却又无动于衷。
中国汽车工业发展至今，虽然表面风平浪静，却难以掩盖此起彼伏的暗涌。业内人士对于自主品牌的担忧从未停止、对于合资前景的疑虑只增不减、对于政策的质疑不绝于耳……安庆衡虽然离开了企业，但他也因此站在了一个新的高度。
任职中国汽车工业咨询委员会副主任、北京汽车行业协会会长以来，安庆衡开始以一个亲历者的身份撰写中国汽车史，如今，全稿已经完成，进入了总校阶段。
“中国汽车工业发展60年以来，有很多经验和教训值得现在的人参考，我撰写汽车史的目的，就是为了尽自己的绵薄之力，给现在的汽车人一个借鉴。”
“改革，让我们没有成为苏联”
回顾历史，我国的第一代汽车人（陈祖涛、李刚，还有包括江泽民在内的第一批留学生）都曾师从苏联，当时，苏联的汽车技术还很先进，老一辈汽车人通过共同的努力，把李哈乔夫汽车厂搬进了中国。
安庆衡说，去苏联学习是十分宝贵的经验，但更重要的是，如何避免苏联经验在中国“水土不服”。如果盲目照搬，很容易“画虎不成反类犬”。
可喜的是，在无数仁人志士的努力之下，中国没有走苏联的老路（苏联汽车业在经历了短暂的辉煌之后，由于没有与时俱进，发展速度反而降了下来）。据安庆衡总结，四重改革，让中国汽车工业的增速超过了“苏联老师”，成为了产销第一大国：
首先是政府在经济体制和管理维度上的改革，由计划经济转变为市场经济的举措，为汽车工业的发展创造了条件。在经济制度的变革之下，汽车消费从一板一眼的计划生产、销售，变成了由市场控制的、更加开放的商业模式。在管理层面上，政府的管理原来是靠机械部，后来是中汽公司，又是汽车司……政府不停地在改革，但不变的方向就是向市场化靠拢。
第二，至关重要的改革就是轿车进入家庭。中国汽车工业真正高速发展起来的标志就是轿车进入家庭。虽然现在确实出现了交通的问题、环境的问题和安全的问题，但这些都是发展的代价，不能混为一谈。
第三是民营企业的发展。要是没有改革，只允许国企造车的话，就没有这么大活力、没有这么多的竞争、没有这么多的出口。
最后一点，就是对外合作，从改革开放，到加入WTO，中国汽车一直在与全世界交流、交融、交锋，通过对国外先进技术的学习，中国汽车工业得以起步；通过对外开放，吸引了来自外围的资金；通过友好建交，使得自主品牌汽车走出了国门。
“从上个世纪50年代到90年代的几十万辆车，到1991年之后的100万辆、200万辆、500万辆、1000万辆、2000万辆的飞速发展，改革起了至关重要的作用。今后，如果要持续发展，还应继续深化改革、在摸索中前进。”
安庆衡坦言：“我不是激进派，但我也绝不是保守派。由于历史原因，我没有完成我曾计划过的所有改革，希望现在的汽车人能够总结改革的成功经验，让过去的历史为现在闪耀。”
“历史的另一作用，在于警醒”
在起步较晚的汽车领域，中国市场的优势不言而喻。
“以市场换技术”这件事儿的结果实在不够讨喜，市场优势使得合资品牌枝繁叶茂，却让自主品牌相形见绌。但即便事实如此，也绝不能否认合资给中国汽车工业带来的极速发展。
安庆衡的观点是，自学是可以成才的，但上大学、接受先进的教育是成才的更快捷和更正常的道路。
虽然自主和合资中间有千丝万缕的联系，但要辩证地看待二者之间的关系。虽然市场份额的确存在此消彼长，但均衡发展也并非完全不可能。求同存异，才是二者之间的健康关系。
“目前，历史抛给了我们三个问题，”安庆衡说道，“一是如何利用市场优势支持自主发展；二是如何发展汽车零部件；三是如何集中力量发展核心技术和发展新能源。”
在大多数人都把目光集中在合资带来的市场份额丢失时，安庆衡更关注的是政府对自主品牌的支持力度以及自主品牌自身的实力。
“合资抢占了大部分市场”，换一种说法就是“自主品牌没有把握住本土优势”——主语不同，会让整个观点都发生倾斜。
从国家的层面来说，自主品牌理应得到更多的支持、鼓励以及指引。
举例来说，我国的航天事业要比汽车事业成功得多，这与两个行业的政府管控密切相关。在航天领域，国家集中了一切可以集中的力量（资金、人力、物力）进行研发，而且不允许进口。相比之下，汽车产业的对外政策就存在很多遗留问题。
抛开合资的问题不讲，只说自主品牌本身，国家投入的资金不在少数，但取得的效果却差强人意。科委、科技部、工信部等政府部门一直都在支持汽车工业，但资金的支持太过分散，下放到每一个项目之后，大多是这个3000、那个5000，并不能为某一项技术的崛起提供足够的后备保障。
安庆衡的观点是，国家应该集中力量发展零部件、新能源以及核心技术项目，唯有自上而下的指引，才会为中国汽车工业明确发展方向。
“做好自主，我们才能挺直腰杆”
这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。合资与自主，到底是谁先带动了谁？
“我认为，因为有了一汽、二汽的基础，才有了对外合资。所谓合资也都是咱们的汽车厂跟外面的合资，并不是一种纯粹的合资，并不是说我拿多少钱，你拿多少钱，咱俩一起办个厂。当时，一汽、二汽、上汽都是拿自己的汽车企业作为蓝本，在自主企业已经有了比较稳定的架构之时，才开始合资。所以要是没有自主的启蒙，也就没有后来的合作。”这是安庆衡的观点。
这个观点现今仍然适用。客观地说，每一个品牌形象的建立都需要一个缓慢的过程，但却可以稀松平常地毁于一旦。在一切毁灭因素当中，质量是一个产品的灵魂，若是质量遇考，会在第一时间直接触动品牌形象。
放到合资车企身上，如果外方不看好中方的实力，是不会轻易将苦心经营的品牌“寄养”的，尤其是在中国这个消费潜力不可估量的国家，外方一定会极力避免“交友不慎”。
谁都想与有实力的人做盟友，而在这种看似平等的关系当中，谁的实力更强，谁就拥有更多的话语权。因此，话语权的问题，从根本上讲，即是双方实力的制衡。目前，从我国车企在合资过程中的话语权，就可以基本判断出，自主品牌仍处于劣势阶段。
在后合资时代，自主品牌的方向到底是什么？
“举一个极端的例子，日本为什么不合资？因为他的水平达到了完全自主的阶段。”安庆衡继续解释道，“换句话说，目前，我们对于合资的依赖仍然存在。如果现在要求撤资，撕毁合同事小、供不应求事大。”
因此，安庆衡认为，每一个历史时期都有它存在的价值和意义，每一次艰难的攀爬，都是为了成功登顶所做的准备。
的确，合资带来的不仅是资金和技术，更多的是思考。如果自主品牌闭门造车，必不会有汽车工业今天的发展，如果其对合资依赖过大，也不会有“反哺”大潮的出现。
有朝一日，当自主品牌真的能在全世界范围内与合资、进口品牌同台对垒之时，中国汽车工业才真正迎来了挺直腰杆儿的日子。
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