杂志记者 李秋
一辆汽车，不能没有什么？发动机、底盘、车身和电气设备，这是构成一辆车的4个基本部分，当然不能没有它们。
如果用一把火，把车点燃，烧完还剩下什么？就剩一堆废铁。把它还原到初始状态，剩下的是铁、碳、硅、磷、铜、锰、铬、镍等元素。能想像吗？如果缺少其中某一种，或者两种元素，或许这辆车根本造不出来。
当然，在物资丰富、科技发达的今天，这个结论是不成立的，但是，曾经在某个特殊的时期，中国却因为缺少铬镍这两种元素，差点连一辆车都生产不出来。
没有经历过那个物资匮乏的年代，或许无法体会，支德瑜这类搞汽车材料研发人的重要，就如这镍铬一样，谁又能想到，它们能扼住中国汽车工业咽喉呢？
而当支德瑜他们找到一种不需要镍，铬用量大幅减少的汽车材料，生产出一辆世界首创的无镍，同时铬用量节约一半，质量却同等优良的汽车，这对中国汽车工业的贡献有多大？答案不言而喻。
中国汽车工业，因为有支德瑜这类人的存在才能走到今天。所以，这段历史不应该被时间掩埋，他们也不能被世人遗忘。
当《汽车人》找到支老的时候，他已有90岁高龄，虽然相比同龄人，支老外貌看起来要年轻许多，但是身体器官却在衰竭，去年一次疾病差点让他就这么离去。
大病初愈，他急切地想在他有身之年完成他的心愿，在离去之前做点有意义的事。
是怎样的信念支撑着他？在这近一个世纪里，他经历了什么？他对中国汽车工业有着什么样的影响？这些问题的答案，支老正在为我们解答。
突围回国
我是支德瑜，是中国汽车工业一名老职工。
1945年，我毕业于流亡贵州遵义的浙江大学机械工程系，因考取中英庚子赔款奖学金，成为公费留学生。1947年，赴英国曼切斯特大学作研究生。
1949年10月1日，中华人民共和国成立。美国立即伙同英国、法国扣留中国留学生，不让我们返回新中国参加祖国建设。留英和留法的中国留学生会，在中国共产党秘密领导下，发动同学与英法政府斗争。
我们留英中国学生总会全体300名同学反抗英政府反动政策，进行了200天的曲折艰苦斗争，也争取英国正义人士的帮助，保卫了自己返回祖国的人权，获得胜利。
当时，学生只需持学生会的介绍信，变可获得香港签证，返回祖国。我留法200名同学也成功返国，但留美4000名同学和学者，绝大部分终老异国。
回国时，我有3个愿望：一是争取入党；二是找个能发挥能力的革命岗位；三是成家。第一个愿望最难，我提出入党申请后8年半才实现；个人问题花了两年半解决。第二个愿望，谋求革命岗位的周折最少。
我先坐火车到长沙去看雅礼中学的老同学，又到上海去看望父母。那时候，父亲已是华东工业部机械处处长，新中公司在上海恢复了生产，其总工程师邀请我到新中工作，我谢绝了他的好意。
时任华东工业部部长的汪道涵知道我回国了，要我父亲带我去见他。见面后，他对我说：“希望你留下来，到华东工业部工作。”
我表示自己想去东北。此时正是抗美援朝初期，东北离战场近，一些原来支援东北的技术人员纷纷返回上海。汪部长看我有到东北的志向，便不再挽留我了。1950年12月，我到北京向中央高等教育部留学生处报到，填分配志愿时，我写的志愿是去东北，还写了服从组织分配。
没想到，却被分配到中央重工业部汽车工业筹备组（以下简称筹备组）工作。汽车筹备组是新中国筹建的民族汽车工业的国家领导机构，主任郭力、副主任孟少农。我在计划科科长胡亮领导下任工程师，不久后，转至北京南池子76号的汽车实验室工作。
1953年5月，我被调至长春652厂，即后来的第一汽车制造厂。
从1953年到1965年，我在一汽干了12年，长期担任过总冶金师职务。这期间，一汽组织结构经过几次调整，冶金处与工艺处合并，称为工艺处，工艺处后来又跟技术处合并，叫做技术处。
1958年大炼钢铁时，组织结构都乱了，老处长们离开后，我这个副处长变成技术处正处长。其间，一汽还曾建立轧钢的冶金分厂，我又调任过该分厂厂长。
工厂重新改组后，又要成立工艺处，任命我为处长，后上面又物色老干部文格做工艺处长，我已是处长，怎么办？上面找我商量，我不假思索地说：“他做处长，我当副手。”我是搞技术的，我当配角，一点问题都没有。
我有个观点，真正有知识的人都来自实践，所以工厂里最有本事的是技术科长这一级干部，因为他们离基层近，能了解情况，职位越高的领导，离实践就越远。
因此，要学知识，首先就要向科长们学习。我遇到问题时，首先就去问技术科长们，跟他们商量，向他们学习，最后我要判断和负责决策。
镍之难
1956年，一汽建成出车了，但产量长期徘徊，远远不能达到年产3万辆设计能力，主要制约因素是原材料国产化问题。
苏联设计的解放牌汽车采用镍铬系统的合金钢铁，全车含镍零件23种，共用镍3.0682公斤，含铬零件84种，共用铬5.3323公斤。
镍是稀缺金属元素，国外把镍视同菜肴中的盐，重要合金钢铁件中要应用它来提高性能。
50年代，全世界镍的产量也就是20万吨左右，绝大部分产在加拿大，前苏联能产4万吨，自用也很紧张，法属新喀里多尼亚岛和古巴产一点。
当时中国还没有找到镍矿，敌国对华封锁，不允许漏一点镍给新中国。冶金部发红头文件，要求全国代用和节约镍。并规定用户必须申请镍票，凭票才能订购镍钢。
一汽靠少量向苏联定货的库存，维持不了生产，郭力厂长亲自跑北京冶金部，才得到300公斤镍票，只相当于100辆车用镍量，杯水车薪，不能解渴。厂部责成冶金处和供应处立专案解决，我是厂总冶金师，责无旁贷。
几个月后，冶金部又发红头文件要求解约铬。我国当时也无铬矿，好在世界上产铬国家多，巴统也不能完全禁绝铬铁的国际贸易。
冶金处发动群众普查镍铬用途，查了成千上万张图纸，获得如果年产8万辆汽车，一年需要用镍273.5吨，用铬480.1吨。
此后，又发动群众替代用技术措施，做了许多实验。特别是汽车零件用各种替代材料制造，既要冷热工艺加工性好，又要通过零件台架寿命试验，最后还要装车考验行驶几万公里。
到1962年，有了成果，每车用镍零件已降至两件，用量则降至0.003478公斤，为原设计的千分之1.1。剩下两个小零件也已经有代用件在测试。
这时，我感到了中国人的自豪。帝国主义封锁不了我们一汽人，我们一起大量生产的解放牌汽车可以不用镍，是“无镍汽车”。而且汽车质量并没有降低，这是一汽的一件大事，造车不用镍也是世界上的新鲜事。
同时，1962年每车耗铬量也可降至1.3527公斤，即节约82%的用铬量。并且我们还试制了500辆锑铸铁汽缸体汽车，跟踪几年，实现了每车仅用原设计5%的铬，也接近无镍汽车的成果。
但是，因为铬仍可以进口获得，一汽大量生产中实际节约50%。
一汽节约镍铬工作，冶金处金属实验室主任姚贵升（后为一汽副总工程师）带他的团队，开发了3种硼钢代镍铬，立了功，受国家奖励。铸铁中的节约镍铬工作，孙以鋆同志做了贡献。耐热钢中节约镍铬最难，铸工实验室张泯同志付出很大精力。锻模采用堆焊修补极大地延长模块寿命，徐恭珍做出了成绩。
国家科委1957年8月在全国节约镍铬会议上指定一汽做专题报告。我对一汽的做法写了很长的发言稿，当时国家科委主任黄敬在大会上指示：“用料要符合国家资源条件，才是先进。”从此，汽车行业都知道了，汽车用材必须国产化。
1958年又做补充，一汽领导又指定我在厂内大会上做过报告。
钢材的瓶颈
当时，冶金处不能供应所需要多种轧材，1956年一汽投产时，解放牌汽车生产需要用金属轧材、按品种和规格共需916项，国内当时仅能供应27%。按重量计，则仅能供应19%，也就是说材料品种规格的73%和重量的81%必须依赖进口。
这是当年一汽生产汽车的真正瓶颈，一汽1956年产车1654辆，1957年上升几倍，年产7514辆，58年上升1倍至14992辆，此后便出现了徘徊了。
1959年产车产量由国家计委规定，计委主任李富春告诉我，生产汽车必须进口钢材，也就是要出口猪肉和苹果去交换，但猪肉出口多了，便要影响人民生活，所以汽车只能排产这么多。
从此，冶金处又有一项重要任务便是要在技术上配合供应处，千方百计寻找和开辟货源。当时，钢材最大厂家是鞍钢，尚难供应多品种汽车轧材，特别是冷轧薄钢板。钢棒则主要靠抚顺、本溪、北满3家特殊钢厂，钢丝则靠大连钢厂。
马诚斋副厂长为材料供应费了不少心力，饶斌厂长也常亲自出马。鞍钢生产汽车冷轧钢材钢号为08F沸腾钢，在汽车厂冲压车身件废品率很高，冲件质量也差。饶斌厂长亲自请外汇真去定西德的优质钢板，得到一批08A1镇静钢板，质量极好，他便指示我去鞍钢找马宾厂长求援。
当鞍钢组织生产一批钢锭模，使08A1冷轧薄板成为一种商品，从此解决了汽车材料供应上一个大问题。而解决汽车用材国产化还有很多其他难题，如大、小电焊管、薄钢带、异形小断面扎材、有色轧材等等。
汽车局指名要我带领一汽、南汽、北汽、上汽和局里的材料技术干部，组成工作小组，通过冶金部介绍去全国许多冶金厂参观访问，讨论那种品种规格的材料可能定点试制和供应。
我们花了几个月时间先访东北各厂，然后华北、华东、华中、西南各厂。为了争取进度，白天工作，夜车赶路，沿长江坐船，到各厂调查生产条件，与技术人员座谈，向各厂领导汇报，写会谈纪要双方签字，找到一些可靠资源。
冶金厂有难处，尽量设法协助解决，经过类似的调查研究，开辟货源。
现在回想起来，我在一汽最主要的工作，就是材料国产化，到全国找材料，了解哪家企业有这种生产设备，谁能生产，便动员它们生产。这个事情坚持做了很多年，直到冶金工业慢慢发展起来。到了1964年，约98%的轧材能在国内生产。当年，一汽产量第一次突破设计能力，达到4万辆。
饶斌厂长对汽车材料国产化问题非常清楚，他在1960年1月调任一级部副部长时，材料制约汽车产量问题尚未解决。到1964年他接任二汽建厂任务时，他不忘汽车材料是个重大问题。
不久，我就接到饶斌厂长打来的长途电话。他说：“中央决定兴建二汽，要从一汽调100名干部支援二汽，其中有你。我们在一汽共事多年，盼望你来二汽继续合作，等你很久了。”
“我无条件地接受组织调遣。”我当即回答。
被迫脱离业务
我刚调入二汽一个多月，饶安排我在长春汽车研究所任副所长，报道后即赴任南京，从材料角度参与二汽产品的开发，我配合王汝湜为主的产品线工作，并与冶金派往南京讨论二汽用料的小组会谈。
1965年12月，我们在长春召开骨干会。从12月5日至25日共开了7次，每次半天，在第二次会上，饶腾出整整一次会议时间，讨论二汽材料方针，他指定我首先汇报。
我代表材料技术人员做了一个小时的汇报，详细汇报了设想的二汽汽车新材料。会上，饶申明材料工作也是二汽建厂中的一个重要方面，增列为“四新”（新技术、新工艺、新设备、新材料）之一，并同意张庆梓建议的称材料部门为“材料口”，即“材料战线”之意，我被他任命为材料口负责人。
根据这次由饶主持的会议决定，二汽实践了自己比较有特色的汽车选材之路，后来大量生产的EQ140五吨卡车，每辆用了半吨多种硼合金钢完全替代了镍铬合金钢；一吨高强度钢板，制成非常强韧的车体等。
1967年1月，我了解到根据车轮产量，轮辐必须设3条冲压生产线，因此我又提出只建两条冲压线，采用一条铸造轮辐生产线的方案，这样投资也没有大的变化。
饶斌让孟少农负责，招集设计、材料和车轮厂讨论，大家意见一致，认为民用汽车搞铸造轮辐合理，还可创建一个生产基地，积累经验，可按2万辆规模进行建设。
饶斌还写信给张庆梓，让他在长春征求意见。但由于张在长春被揪斗，我回长春也被斗，被关，失去岗位，丧失了机会，因此凸轮轴在二汽仍沿用一汽的钢材锻造方案，至今仍是一大憾事。
1967年秋，长春两派进行武斗，二汽筹建工作进展缓慢。祸不单行，我在去慰问住医院的材料口人员时，碰到参加武斗的中学生因急送伤员而无照违章驾车，被撞断了1根锁骨和8根肋骨，左肾移位裂伤，在家卧床，几个月不能工作。
1968年5月，我伤还没全好，就被勒令停职反省，6月被清理出阶级队伍，沦为阶下囚，作为历史反革命分子，被隔离审查一年多。后来又上山烧炭和去农场劳动，被迫脱离业务工作近5年多，对材料技术工作的发展情况就不太清楚了。
在文革冲击下，很多事情都乱了套。这期间，我只断断续续听到经过3轮试制试验的两吨越野车和三吨半民用车系列被部队否决，改为二吨半越野车和五吨民用载货车。
1972年夏末，二汽政工组陈乃尧来找我，表示要调我回去做本职工作。我说，请组织上给我做政治历史结论，否则我情愿永远在农场劳动。
大约11月底，陈又来找我，给我看政治结论，字数不多，大意是：确认我未参加过国民党。又说原上海中国农业机械公司邱精业诬陷我是某某反动组织成员，已被查证否决。
还我政治历史清白后，我一到十堰，第二天便报到上班，急于补偿失去的岁月。我被分配到工艺组。原二汽材料口已与工艺口合并，让我负责。我有些担心，因为在文革中批斗我的都是工艺处搞材料的一些人，现在重回原单位，与他们见面相处有些难为情，因此便申请去其他单位。
但组织上不同意。工艺组有些老党员，李明武是老师傅出身，他动员我：你应该胸怀开阔一些，不能对人抱成见，大家团结一致才能为二汽做事情。这样我去批斗过我的人的家里拜访，把他们团结起来。
二汽结束军管时，饶斌恢复厂长和党委书记职务。按照企业运行要求，处室机构恢复，我被任命为工艺处处长，同时指定我兼任工艺处党支部书记。我觉得自己没这个政治水平，不愿做党的工作，希望另派专职书记。但组织上强调要实行干部一肩挑，贯彻一元化领导。我不得不接受。
自己办大学
我在工艺处做了6年，干到1978年，新盖了工艺研究所大楼。
这期间，通过干部处，我把二汽散失的原工艺材料技术人员逐步集中，让他们重回工艺处，并让有一技之长的人员补充队伍。由于文革时期大学停办，没有毕业生，工艺处还急需要人，我就去向饶斌要。
“你自己办大学。”饶斌帮我出主意，第一次高考落榜的那些人，你去调查成绩，把离录取分数线最近的那些人挑出来。
我根据他的指示，让科长敖炳秋从高考落榜的二汽职工子弟中挑出30人，包括考分很高但眼睛有病而落选的洪永成，办了大学班。
没有老师怎么办？动员内部找人教，我做过一年英文老师。大一念完后，按照我们需要的专业，再把这些人分配到各个正规大学里做旁听生，像正规生一样参加考试，但毕业后发二汽职工大学文凭。那时学校还不像现在这样商业化，所以都同意接纳，费用由我们出。
之后我们又办了第二个班，招了40人，两班共培养70个大学生。这些人回来后变成了工艺所的骨干，后来有部分人分流出去了。
如刘裕和，后成为工作出色的东风本田汽车公司的执行副总裁兼党委书记。褚东宁、洪永成则成为东风汽车研究院副院长、中国汽车工程学会材料分会理事长等领导干部，各有自己的贡献。
此外，我还建了二汽工艺研究所，包括基本的试验阵地，房舍和设备仪器，是当时国内最具优势的汽车工艺材料研究所。继续主持二汽的工艺攻关和完善二汽选材工作，与供应处一起去寻找最稳妥的优质廉价的材料生产基地，保障二汽按时投产，每年采购金属材料达50万吨以上。
1978年改革开放，需要引进国外技术，当时二汽最大的问题是发动机技术。发动机是一汽设计的，尽管大部分运用了新材料，曲轴还根据二汽建议做成球铁，但仍不够满意，我们就委托英国里卡图公司对发动机进行设计改进。
这是二汽最早的一项重要引进任务，我们提了很多要求，如要在两三年内开发出来，发动机原来做台架试验100个小时，要求他们做1000个小时；要进行寿命试验，还有交替的热机冷冲击试验等。
根据双方签订的合同，二汽还要派出四任工作小组驻里卡图公司参与实验，其目的在于学技术。小组组员要求都能讲英文，这样不用带翻译。第一个小组由产品处处长王汝带队，组员包括李荫寰、陈益昌等人，在英国待了3个月。李后来做过汽车局副局长，陈后来任南汽副厂长。
我作为第二任小组组长带队去英国。我们在里卡图学了很多技术，并且因为是技术咨询项目，所以花钱也不多。里卡图只有300人，负责我们项目的就3个人：经理、设计师和实验员。他们储备了世界上许多发动机的资料，所以对发动机很了解。
1979年年初，我回到二汽，调任厂副总工程师，在这个位置上做了10年。我被任命为副总工程师后，便不再任工艺处长兼工艺所长了，我便请辞总冶金师，建议陈善述继任。
厂里常要我做些外贸引进洽谈工作，以前近30年，我作为科长，处长或者分厂厂长，总领导一个团队战斗。任工厂副总工程师后，便变成个人工作了。但有些材料问题，大家还是习惯性地问我。
从那时起，我就只能开始写些论文和建议，每年都会写些建议给领导们参考。
