杂志记者 黄耀鹏
这几年电动汽车（EV）技术发展再度证实了墨菲定律：积极的预言没有一条中的，而不好的预言则一样不落地全部兑现。
2009年EV被视为汽车产业甚至整个人类工业的未来。有人称EV产业将在10年内重塑汽车产业价值链；也有人称EV时代（EV占据新车销量的一半）将在2020年到来。就连几经推敲的国家产业规划，也开了“支票”：2015年，电动车销量50万辆/年，到2020年达到200万辆/年。尽管现在只是在2013年的第四季度，任何一个外行都可以言之凿凿地断定，这几个数字都不可能实现。
反过来，当初认定EV发展的三大障碍：电池成本、电池性能、充电设施配置，仍旧充当EV发展的瓶颈。一辆价格是同级车2倍的EV，尴尬地不敢跑出城外，也不敢在家以外的任何地方过夜。虽然有人称之为传统动力车对EV的嘲笑，堪比当年马车对汽车所做的一切。但普通消费者等待技术成熟的耐心是有限的，资本市场同样心急火燎地等待收获。它们与目前技术发展的缓慢形成了巨大的落差，结果就是大型车企对EV的兴趣逐渐衰减；单纯EV企业（无论整车制造还是零配件供应商）死掉一批；而剩下的，苦苦挣扎的多，春风得意的少。
当风投和政府资金都发现自己无法继续跟进烧钱以后，它们需要寻找替代者。仍然对EV的发展抱有信心的资本进来了，它们是资本的土豪——不光财大气粗，而且对投资回报周期有清醒的认识。不仅如此，它们原来擅长的领域和汽车毫不沾边，但不妨碍这些野心勃勃的钞票企图抢占未来汽车的制高点——说到这里，风投就笑了，它们原来也是这么想的。
战斗的筹码
但是土豪不在乎EV正处低潮，原因之一就是它们钱多，抗折腾。无论什么VE、PE，很少能匹敌巴菲特和李泽楷（他背后是李氏集团）的财力。虽然新崛起的亿万新贵艾伦·马斯克看起来稍微脆弱一些——他的多数财富来源于近期特斯拉股票的狂飙突进——资本市场的慷慨只源于今年特斯拉季报的靓丽，但是他对EV企业（特斯拉）的掌控超过前两者。
严格说，马斯克并非“新入行”，相反，他在2003年就用卖软件获得利润的一小部分（6000万美元），创建了特斯拉。那时，特斯拉还是众多试水EV的小企业之一。
拥有1.6亿美元的马斯克勉强算个阔佬，可进入EV行业，他却成了最穷的车企老板。因为他还要把这些钱分给廉价飞船和“超级回路”项目。他拥有一大堆疯狂的想法和如簧巧舌，能够说动投资人对他八字没一撇的概念进行融资。而第一批产品迟迟无法问世，共同创始人、CEO艾伯哈德对于马斯克吹毛求疵、慢工细活地打磨电动跑车的做法，感到十分地不耐烦。一直拖到2008年才交付了首批7辆Roadster跑车，售价高达10万美元。
不过，2010年，马斯克成功地进行了IPO，登陆纳斯达克。此后Model S型电动车得到市场认可，销量缓慢攀升，价格也降到6.5万。
马斯克曾控制特斯拉29%的股份，而去年通过融资增持，巩固了控股地位。
相比而言，巴菲特投资比亚迪的时间要晚得多。巴菲特在2008年投资2.3亿美元，在香港市场，通过大宗转让得到比亚迪10%的股份。巴菲特不打算控制这家公司。他的目的很简单：投资前景看好的企业，在适当时候抛售得到回报。
刚刚从父亲那里得到大笔资金支持的李泽楷，投资EV最晚。今年10月中旬，李泽楷携强大的资金实力赢得菲斯克的竞购战。他出价最高，除偿还债务（欠美国能源部1.68亿美元）外，另出价3000万美元。并且，他的联合竞标人是今年3月份刚刚从公司出走的创始人亨里克·菲斯克。有了这样一个内线和李氏集团的强大火力支持，李泽楷的胜利水到渠成。作为菲斯克的新东家，李泽楷接手了美国政府拥有的菲斯克股份，成为这家小公司的最大股东。
对于菲斯克觊觎许久的GTA公司和VL公司（背后都是中国大陆资本），只好忍痛放弃。李泽楷的钱并非主要因素，关键在于美国政府需要寻找一个“非”中国企业来接手。李嘉诚虽然与中国政府关系良好，但他的投资遍及全球，敏感度低，李泽楷赢在情报战加上政治因素。
控制力的比拼
李泽楷对于菲斯克的控制，从一开始就注定是强大的。亨里克·菲斯克此前在菲斯克之所以被扫地出门，就在于管理层的意见分歧，而他掌握的股份太少，现在李泽楷补上了这一短板，亨里克现在可以用他磁性的嗓音，重复终结者的经典台词（I'll be back.）。当然，他和李公子也和当年的终结者T800（施瓦辛格饰）一样，还共同面临更强大的、来自同一世界的对手。
用“T1000”（《终结者2》中更先进的液态机器人）来描述特斯拉也许恰如其分。这个怪兽公司被强人马斯克牢牢控制。从Logo设计、营销方案、产品细节和关键技术的选择到对外公关都如此。尽管还有大股东（戴姆勒去年向阿布扎比主权基金转让了自己持有的特斯拉股份），但特斯拉看起来是马斯克一个人的企业。
比亚迪之于巴菲特，则只是众多投资中不大起眼的一个。巴菲特从未试图干预比亚迪的运营。比亚迪董事长王传福则满足于利用巴菲特的名声，为比亚迪造势，有时也请巴老为比亚迪的重大公关活动站台。
在巴菲特眼里，王传福只是一个会走动的资本增殖器。经过不如意的过去两年，比亚迪的股票坐了回过山车。很多人惋惜巴菲特没有选择在2010年的高点抛出比亚迪的股票，否则可能多赚几十亿云云。
和马斯克一样，巴菲特也认为EV作为一个行业，还远远没到收获的时候。巴菲特和他领导的伯克希尔·哈撒韦公司董事会，都不是打一枪就跑的散户或者涨停敢死队。他们有耐心等到10年之后再看看，要么这家公司彻底消失（只能有限变卖股权），要么大发利市，赚个盆满钵满。
李泽楷来得最晚，自然受到的质疑也最多。多数评论认为，李泽楷的投资真诚度最低，他的用意不是做汽车。“互联网汽车”、“新移动终端”的猜测，只是从过去李泽楷的投资轨迹中揣摩。
现在，李泽楷正在拼凑他的资本地图，在老爹活着的时候，尽量把钱花出去，只要能赚，他随时会抛掉。而且，他很可能缺乏巴菲特的耐心。
这样看来，李泽楷本人并不会介入菲斯克的经营。但是，他必须担负起恢复菲斯克造血机能的责任。他对企业的参与度，将介于马斯克和巴菲特之间。
它们还不是对手
尽管都是EV企业，但特斯拉、比亚迪、菲斯克处于不同的生态环境。它们在成为对手之前，必须先生存下来。如果传统动力汽车是恐龙这样的庞然大物，那么EV就是躲在岩隙中弱小的早期哺乳动物。在足够强大之前，它们还无法成为彼此的敌人。
小动物之间，也有强弱之分。
特斯拉从今年开始，终于终结了10年的亏损，连续两个季度的盈利，让等待已久的市场疯狂不已。特斯拉股价一度攀升到193美元，而特斯拉的市值几乎相当于半个通用。就连马斯克本人也承认，资本市场“实在太慷慨了”。可以说，透支特斯拉前景的股价支撑了马斯克如日中天的地位。
比亚迪在骨子里和特斯拉不同，后者由于马斯克会讲故事，给人的感觉充满高科技气息，而前者只是一家平民EV公司。王传福打算制造低价EV，他认为100万人民币的电动跑车，在中国是没有生命力的。同时，他对于特斯拉引以为豪的电池技术并不以为然。“我们分分钟就可以造出特斯拉跑车”，听起来虽然像拳手上台之前给对手施加压力，但王老板的确对特斯拉“堆叠笔记本电池”的手段缺乏敬意。
可是，资本市场是无情的。比亚迪尽管描绘了辉煌的EV时代，但眼下这家公司还不能靠EV生存，必须通过售卖传统动力汽车过活。不如意的过去两年，比亚迪利润大降九成，投资者已经看淡比亚迪。巴菲特的亲密助手、哈撒韦公司副主席芒格，用“非常有限”来形容比亚迪汽车产品在美国的前景。巴菲特也少有地告诫王，“要踏实地做产品”。
EV在中国发展缓慢，原因在于前述的三大条件一个都不具备。而政府只能在市场认可的情况下支持EV，比亚迪高估了政策力量。经历了高速扩张和“暴力”收缩之后的王传福，转而谋求城市公交车的EV化。这条路虽然暂时油水不大，但比起私人消费者，固定线路的公交系统弥补了EV的弱点。尽管如此，比亚迪还没有把主打的铁电池技术变成商业现实。
这下子，恐怕轮到马斯克不屑了。可惜，他好像一次都没有提到比亚迪。实际上，马斯克倒是很严肃地看待已经接近于倒下的菲斯克。他不止一次地称菲斯克的卡玛电动车为“可怕的对手”。
可惜，这个“可怕的对手”尽管是性能优越的漂亮跑车——售价9.8万美元，但是它已经停产一年，只留下管理层等待新主人。在李公子接手之前，菲斯克只能算僵尸企业。
卡玛的能耗很低，却拥有良好的加速性能。可在不同电压下充电，电池寿命是特斯拉S型跑车的两倍。但它有致命的缺点——售价高昂，每卖一辆赔3.5万美元，因此毫不迟疑地拖垮了只有一款产品的菲斯克，更强大的二代产品连露面的机会都没有。
不解决成本问题，EV就是有钱人的玩具。但成本问题必须在拥有富有的第一批消费者之后，才能赢得解决时间。卡玛没有赢得富人的青睐，一年只卖掉2500辆（实际上卖得多赔得多），于是也就没有未来。
如果从市场这一终极裁判的角度看，暂时的强大者是特斯拉。
资本的力量只能为EV企业赢得生存的机会，并不意味着可以无偿使用投资。无论允许的周期多么长，老板们终究还是要真金而非真心来回报的。EV企业的未来命运，只能系于市场的认可，而后者则取决于技术与成本的平衡。这就回到EV的本源问题——什么时候比传统动力更具竞争力。谁都知道恐龙的倒下是迟早的事，但资本能等多久却不确定。这是巴菲特、马斯克、李泽楷都心知肚明的事。
