“蝴蝶效应”的另外一个注解是：中国车市任何的风吹草动，都会引发万里之外沃尔夫斯堡的一阵不安。这不难理解，中国实在太重要，无论销售贡献还是利润来源，这里都容不得出现一点闪失。
由此可想而知，一年前海兹曼教授（Prof. Dr. JochemHeizmann）是在怎样的压力下就任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO。
他没有辜负这份期待。仅仅一年时间，不仅DSG事件已经化解，大众汽车在中国的销售业绩也持续增长。大众汽车在中国依然所向彼靡，它以高于市场平均增幅的速率，在中国快车道上越跑越快。
海兹曼教授有着典型的日耳曼民族特征——严谨、高效、专业，赴任中国前，熟悉他的德国人士在总结他的风格时，常常将其描述为“果断和强势”。
一年后《汽车人》在法兰克福再次见到海兹曼教授，引述数据、陈列事实，骨子里依然工程师范儿十足，但绝谈不上“强势”。陪同人员笑称：面对中国市场，海兹曼教授越来越游刃有余。
或许是连海兹曼自己也没有意识到的是，他已经逐渐适应并享受中国节奏。对艺术颇有研究的他，对中国美术产生了浓厚兴趣，他得意地向《汽车人》透露，前不久还买了两幅“很棒的”中国绘画。“我非常地喜欢现在的工作，这里经历了这么多的事情，我始终非常喜欢中国。”海兹曼说。
海兹曼坦言，这里与他过去的工作有很大的不同。过去他更多地是泡在工厂里，准备新工厂的生产；而在中国，他必须和政府、经销商以及消费者进行更多的交流，从而更可能地把准这个市场的脉搏。
无论对大众汽车而言还是对他本人来说，这都不是什么难题。在部分行业人士看来，大众汽车已经成为一家地道的中国公司。在中国浸润30年，它摸透了中国消费者心理，娴熟地处理与政府和媒体的关系。毫不奇怪，没有哪家跨国汽车公司与中国的改革开放历史几乎完全重合。
对于大众汽车在中国的过去，海兹曼教授颇感自豪。但他并没有留恋在成绩中，对一个务实的领导者来说，他更看重的是规划和未来。
在解决了DSG事件后，海兹曼教授将全部精力用于构建大众汽车在中国的未来蓝图。
目前，大众汽车在中国市场已经占据了21%的领先份额，海兹曼对此满意但不满足，除了销量和利润方面的表现，他更看重的是大众汽车在环境和社会方面做出的努力。
也正因如此，他更加强调大众汽车在中国的可持续优势与未来。“未来大众汽车将不断引进最环保的产品与技术，并努力实现高能效的生产方式。到2015年，大众汽车集团将在中国投入近100亿欧元，其中的2/3用于实现可持续发展。”
“第一”的风险
对海兹曼教授来说，大众汽车在华最大的风险或许来自于“高处不胜寒”。
从销量增长、产能扩张到网络规划，大众汽车正在构造一个更为宏大的战略布局。正如业内人士评论，大众汽车势头更猛，很难有对手在短时间内对它形成根本性威胁。
但也有一个例外，那就是大众汽车自己。
这种强势对任何汽车业领导者来说都是梦寐以求的理想状态，但另一方面，经过一年时间，海兹曼也领悟到了“枪打出头鸟”的味道。在中国文化中，“做第一”不仅意味着荣耀，同时也伴随着风险，会被人找出各种理由批判。
至今让海兹曼教授颇感诧异的一点是，某些情况下，大众汽车在中国被贴上“傲慢”的标签。他向记者表示：“我很想知道‘傲慢’是指哪些方面，应该如何改正。我们不想成为傲慢的代表。除了销售业绩之外，我们很想做得更多。我们希望为中国社会做出贡献，成为负责任的合作伙伴。”
如今，集合12个品牌的大众汽车已经被整合成为历史上最富战斗力的集团军。海兹曼教授深知，大众汽车远不能高枕无忧。对他来说，如何带领这个最早进入中国市场的跨国车企，务实对待本土伙伴日益迫切的合资自主、自立自强需求，已成为他面前最大的挑战。
挑战不止于此，大众汽车打造的TSI+DSG组合（发动机涡轮增压与双离合器），在尝尽中国消费者追捧的同时，已经不再占有绝对优势，面临着包括PSA与福特在内的欧美系竞争对手在技术上的追赶，从2013年开始这个技术组合在市场上大范围应用，这也意味着，大众汽车不再独享产品技术上的心理优势。
或许这些都是微不足道的隐患，但海兹曼教授不容许出现一点点意外。作为大众汽车集团管理董事会成员，海兹曼教授有能力将中国事务提至集团最高层面。“在董事会上，我可以让他们把焦点更多地放到中国的事情上，或者我可以用中国的角度影响董事会的一些看法和抉择，我不需要走很长的路，可以直接跟董事会反映我们这边的一些情况。从时间的安排来说是比较困难一点，但是参与董事会的工作，让他们更重视与中国有关的事情，从这个角度来看，好处很大。”拥有足够的决策权本地决策，现地现物地及时解决突发事件和趋势，正是海兹曼教授来中国后的最大红利。
从产品到战略，海兹曼教授需要为大众汽车在中国的领先注入新的内涵。
不仅是“经营”
怎样强调海兹曼教授工作的重要性都不过分，在欧洲债务危机拉跌车市的背景下，中国对于大众汽车的重要性仍在不断提高。在谈话的大部分时间里，海兹曼教授并没有将焦点放在类似于销售、产能之类的硬性目标上。相反，对于税收、雇员、以及与合作伙伴的关系等软性话题，海兹曼教授谈得更多。这不难理解，当一个外国车企在中国发展到足够大的时候，它的着眼点就不再仅是经营。
“除了销售业绩之外，我们很想做得更多。”海兹曼教授说道。“比如从纳税方面来说，不论是企业自身还是在市场中，我们都做出了非常大的贡献。另外，我们计划在环保和可持续发展方面做到领先。在大众汽车集团‘2018战略’中，我们还想成为‘最佳雇主’，这意味着我们要提供让员工有安全感的工作、为员工提供培训、发展机会等等。”
用30年时间积累和沉淀，大众汽车已经成为中国车市的领先者，海兹曼教授敏锐地意识到，现在已经到了分享、共赢的时候。他说：“我们不仅想让大众汽车成为领先者，也想让我们的合作伙伴上汽、一汽在中国成为最领先的企业。”
前段时间，海兹曼教授拜访了位于长春的一汽-大众研发中心，在那里看到的一切让他意外且惊喜。“在那里我看到了世界上最先进的发动机测试设备，除了设备，更加让我惊喜的是研发中心有非常优秀的工作人员在应用这些设备进行很多尖端测试。他们已经在应用软件模拟汽车发动机在不同天气、温度、速度、路况等环境中的表现。这个研发中心已经具备了大众汽车的先进知识、设备条件和研发能力。”
海兹曼教授强调，大众汽车将进一步强化和深化与一汽、上汽的合作关系，在产品，生产和研发上继续扩大合作。“我们的合作伙伴是非常强有力的合作伙伴，我们的合作是非常稳固的关系，将来我们也会一同向更好的方向发展。”
最后也是最重要的是，海兹曼教授表示：“我们希望为中国社会做出贡献，成为负责任的合作伙伴。为了实现这个目标，我们就需要确保产品质量，经销商服务和员工素质等。我们要把我们创新的产品引入到中国，在中国采取各种各样的环保的措施。大众汽车集团一定会履行好自己的社会责任。”
关注可持续性
面对更加激烈的竞争格局，海兹曼教授的战略清晰并且务实——继续加速大众汽车在中国的产能建设，从规模上拉大与竞争对手的距离。在正式接任大众汽车集团（中国）总裁前，海兹曼教授就马不停蹄地视察指导了一汽-大众与上海大众各自最新的产能建设项目。在接受媒体采访时，海兹曼教授毫不掩饰大众汽车的雄心：接下来的几年内，大众汽车将在华产能实现翻倍，“到2018年，我们将把中国产能提高至400万辆”。
不止是产销量，在海兹曼教授心中，大众汽车在华更大的战略蓝图已经成型。在法兰克福，海兹曼教授首次向《汽车人》透露，在今年年底的广州车展上，大众汽车集团（中国）将向外界发布成体系的全新本土战略。虽然没有透露过多细节，但海兹曼教授还是从3个方面进行了概述。
海兹曼教授透露，从集团人才培养方面来讲，到2018年大众汽车集团在中国创造的工作岗位将会达到10万个。其新增的工作岗位将达到2.5万个。此外，大众汽车还计划将经销商店的员工人数翻一番，从现在的8万人增加至16万人。综上，未来5年时间内，大众汽车将在中国增加10万个左右新的就业机会。
大众汽车另外一个关注点就是环保，海兹曼教授说道，这包括产品和生产制造两个层面。他承诺，大众汽车将把所有先进的内燃机技术引进到中国。最新的例证是，大众汽车在长春的全新发动机工厂已经在今年8月份正式投产，新一代的发动机不仅拥有更强的动力性能和更低的油耗，而且可以达到欧Ⅵ排放标准，是中国市场上第一款满足欧Ⅵ排放标准的发动机。
或许是北京的雾霾天气给海兹曼教授留下了过于深刻印象，在谈到大众在中国未来发展时，海兹曼教授特别强调环境与环保。“我们对全线产品都有一个非常重要的评判指标——燃油经济性。2006年到现在，我们在中国销售车型的百公里油耗降低了20%，这个数字到2015年将再降低11%。”
这个标准意味着实现起来的难度相当大。当然，既然敢于提出这样的命题，海兹曼教授已经有了应对之策。“我们将把所有最先进的技术带到中国来，达到不断降低燃油消耗的目标。从发动机来说，我们会继续应用创新技术，比如TSI、涡轮增压技术、发动机小型化、提升发动机工作效率等。另外，我们在所有车型上都将会使用启-停技术、制动能量回收技术等，这些都将有效降低油耗。”
不败之地
尽管存在语言之间的障碍，但与海兹曼教授的沟通却格外顺畅，面对这样一个“有一说一”、“知无不言”的访谈对象，双方确实不需要绕弯子。
与大多数德国工程师一样，严谨与务实早已写入了海兹曼教授的DNA。今年刚过60岁的他出生在德国莱茵河边上的小镇施派尔，在德国卡尔斯鲁厄大学获得工业工程学学位，1982年他进入奥迪担任生产部门负责人。2001年到2007年，海兹曼教授成为奥迪汽车公司管理董事会成员，负责公司的生产业务。2007年到2010年，海兹曼教授担任大众汽车集团管理董事会成员，负责“集团生产”业务。2010年，他作为大众汽车集团管理董事会成员，负责大众汽车商用车业务。
至于与中国的接触，也比人们想像的更早。早从1991年开始，海兹曼教授就负责大众汽车在海外的生产规划，可以说他基本见证了大众汽车在中国所有工厂筹备和建设。将这样一位经验丰富并拥有高层话语权的董事调任中国，重要性不言而喻。
毫无疑问，掌舵这样一艘体型庞大的巨舰，在复杂多变的中国湍流中远行，海兹曼教授所面对的机遇与难度都同比竞争对手放大许多倍。
对于中国汽车未来宏观走势，海兹曼教授已经有了基本判断。他认为，今后几年中国市场增速与以前相比会变得温和一些。“比如说今年可能市场增长将达10%，5年后增幅可能会降到5%-7%。长期来看，销量和增长还是往上走的。我认为到2020年，两千万辆的乘用车市场销量是有可能的。”
让海兹曼教授感到兴奋的是，他手中已经有了足够支撑大众汽车技术优势的王牌，那就是大众汽车的模块化战略。2012年，大众汽车集团决定在旗下四大品牌——大众汽车、奥迪、斯柯达和西雅特引入横置发动机模块战略MQB。MQB可以把不同品牌和不同级别车型之间许多车辆部件的参数标准化。同时，它为新技术的应用提供了可能。MQB涵盖了从A0级到B级的车型。尽管这些车型的轴距和轮距不同，它们都可以在同一条生产线上生产，保证了不同品牌MQB车型可以共线生产。海兹曼教授确定，他将尽可能快地把MQB战略引入中国。
MQB战略的妙处在于，得益于智能多材料混合技术和高超制造技术，MQB系统将让车辆重型化的趋势发生大逆转。例如，全新一代的高尔夫在舒适性和安全性方面都有重大改进的同时，重量却仅与第四代高尔夫车型基本相同。同时，全新开发的发动机系列将严格控制减少二氧化碳排放，这不仅将造福数百万客户，也使环境受益——MQB系统每年将减少100万吨以上的二氧化碳排放。
更重要的是，MQB战略将在大众汽车集团内部开创新的机会，保证集团在未来很长的时间内可以在全球范围根据各个地区市场的不同要求，无论是欧洲、中国、美国还是像中国、印度这样的新兴市场，都能以最高的质量和非常有竞争力的成本生产出量产车型和小众车型。
事实上，大众汽车集团凭借此项横置发动机模块技术，已经荣获“德国经济创新奖”（Innovation Award of the German Economy）。这一奖项的获得，说明模块化战略所代表的技术领先性和创新潜力已经在新型汽车及其生产领域得到认可。
海兹曼教授认为，作为最早进入中国市场的汽车企业，大众汽车有着非常明显的优势，他的使命在于，最大化地发挥这些优势，确保大众汽车在中国立于不败之地。
