杂志记者 张敏
30岁生日那天，小崔如愿拿到了新offer，40万年薪，就职某跨国咨询公司汽车事业部。
与他身边的朋友们相比，这是个比较可观的数目。6年前毕业于某高校汽车工程专业，毕业后进入一车企市场部工作。工作第三年后，开始频繁接到猎头推荐工作的电话，2013年春节过后，当对方开出的加码足够诱人时，他从成功转型乙方。
多年汽车市场行业经验，专业技术功底，英语、德语流利，这是小崔颇受猎头青睐的原因。但他却把他职业顺风顺水的原因归结于运气与机遇。
“我是搭上了汽车业高速发展的顺风车。”小崔如是说。在这趟疾驰的列车上，很多与之相关的服务行业也受益于汽车业的发展而逐渐壮大，以小崔新加盟的咨询行业为例，中国汽车业的庞大需求，使国际上知名的咨询公司悉数进入中国市场，并誓把分得快速增长的中国市场蛋糕为己任——汽车板块责无旁贷成为吸金主力。
纵然机会多多，但车业高速增长的人才需求，与汽车人才青黄不接的矛盾，也造成了汽车行业就业市场乱象丛生。“一些能力并不是很强汽车行业人员，几年之间跳槽好几次，有些在一个企业呆几个月就走掉了，啥也没学到，工资倒长了不少。”一位行业人士颇为无奈地说。
事实上，汽车人才的匮乏逐渐成为制约行业快速发展的最大瓶颈，一方面是市场的高度需求，另一方面则是人才的供给难以跟上市场膨胀的速度，吸引保留核心人才业已成为汽车企业的人力资源战略重点。
而从当前现状和未来趋势看，汽车行业的高速发展，带来了能源、环境和安全等诸多方面的挑战。整个汽车行业的发展已趋向更加激烈的竞争，只有成熟的、一流的车才能卖掉，形成企业对大量技术人员的需求；此外，外资企业、合资企业的自主品牌参与竞争，使得中国从汽车大国变成汽车强国的时间缩短，在这个过程中，对人才的需求无疑更为刚性和紧迫。
目前高校汽车专业仍承担着全国汽车人才输送的重任。但在教育中，却普遍存在着与市场脱节的矛盾。《汽车人》在采访多家高校汽车专业教授了解到，现在社会职业结构和就业市场千变万化，而大学的师资力量结构、课程设置结构和教材内容，却依然原地踏步。
此外，在创新能力和实践能力的培养上，很多高校仍然注重课本知识的考察，由于没有参与很多企业项目，大学的师生得不到工程化开发的实战机会，能力得不到提高，学生就业后也无法直接上手。这成为企业抱怨的根源。
理想丰满无比，现实依旧骨感。此前，《中国汽车人才发展战略研究》报告显示，中国汽车产业技术人员年需求2015年将突破500万人大关，到2020年能够达到776万人。这意味着，至少在未来3年内，车企的汽车人才战不会鸣金收兵。
但这并不意味着，每个象牙塔内做着汽车梦的学子们都能如愿实现梦想。套用一句网络流行语，对于企业与行业而言，什么样的人才是“我的菜”？而对于培养人才的高校而言，又如何满足企业的真正所需？
缺什么“菜”？
由于汽车行业的特殊性，对于这个行业的人才均带上行业背景的色彩。从汽车产业链上下游来看，从市场到销售，从售后服务到采购甚至到HR本身的招聘，有一定行业经验是最基本的一条，而技术类职位的要求更甚。因此，出现了许多强势汽车企业互相“挖角”情况并不罕见。
从整车企业上游看，随着国内汽车拥有量的增加，售后服务、维修保养、零配件更换等岗位需求越来越大。而全球知名的汽车整车企业、零部件企业陆续进入中国，也带来了人员上的巨大需求。
而处于整车下游的汽车流通行业也处在急速扩张中。这导致的是各个汽贸集团人手紧缺，发展已经碰到了明显的瓶颈，专业的人才远远跟不上需求的发展。以至于很多企业出现拆西墙补东墙，有的店甚至超过30%的流动率，有的店的总经理是一年换一个，有的是甚至更多。特别是扩张快速的经销商集团，容易碰到人才短缺的情况。
在“人才战”的背后，反映出各大汽车企业的实力和未来发展的蓝图。人才是缺，但这并不意味着企业就此会降低招聘人才的标准。“技术要求绝不能降，宁愿出高薪挖。”一位车企HR向《汽车人》表示。
目前，车业的人才大体分3个层次。第一个是大学汽车及相关专业毕业生。第二个就已培养成熟的研发人才。第三次就是高级管理和营销人才，这也是目前车企愿意花费不菲资金希望引进的人才。
与应用型人才相比，汽车产业研发型人才紧缺的现状仍未得到缓解。从装备水平上看，国内汽车企业称得上精良，工厂规模、产品水平与发达国家几乎不相上下，尤其是合资企业，部分车型甚至会选择在中国最先上市。但是，中国汽车工业的自主研发能力仍然不高，从单个企业来看，在某些领域的研发上有阶段性成果，有一定积累，但是在整个研发体系上是不完善的。这其中研发人才紧缺是一个很重要原因。
而具体到某一职业，上海交通大学汽车工程研究院副院长许敏则认为是技术采购和技术销售。这两个领域现有的人员只具备采购和买卖的一些技巧，但是汽车专业知识很欠缺，“对技术的不了解，导致他们经常是用卖白菜或采购白菜的功夫销售或采购汽车，这肯定不行，因为你买卖的对象是技术产品。”
在中国机械工业联合会副会长张小虞看来，汽车产业链的各个环节需要不同层次的人才，而中国汽车业现有人才结构很不合理，在设计环节缺乏高端人才，制造环节则是一线技术人员供应不足。目前，“技术－管理复合型”和“多领域技术复合型”人才极度紧缺。
复合型人才的短缺与当前高校人才教育存在短板息息相关。毋庸置疑，高校是我国汽车人才的主要来源，目前，全国有数百所院校培养车辆工程专业的本科生和研究生，但多没有摆脱教育体系偏重理论的束缚。
“为什么我们的学校总是培养不出杰出人才？”2005年，面对前来探望的温家宝总理，中国两弹一星功勋奖章获得者钱学森多次提出这样一个刻骨铭心的疑问。这就是后来引起极大关注的“钱学森之问”。
更多人将目光汇聚于两个层面：一是学校培养创造发明型人才的模式，二是创新创业型人才在社会上发挥作用脱颖而出的机制。本应体现极强实践力的汽车工程专业也未能例外。
在北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳看来，创新能力和实践能力的培养是国内汽车专业最亟待提升的地方，“国外汽车专业教育更注重创新能力和时间能力培养，实验室条件非常好，与企业合作密切，对学生的考核方式与国内有比较大的区别，国内则更注重课本知识的考察。”
此外，文化根基决定了国内企业的开发人员倾向于“概”而不“细”。这与中国人思维模式相关。现代科学以西方的文化为基础，更加注重微观，而中方文化则讲究“中庸之道”，习惯运用普世规律，所以，汽车人才培养首先要关注中国传统文化与西方理论的“不适应”。
“现在高校培养的学生最大的问题是缺乏科学素养和研究习惯。”在清华大学汽车工程系副系主任杨福源看来，自主品牌在技术创新方面一直无法领先的主要原因，还是在于研发队伍缺乏科研习惯和信心。而归根到底是高校们忽视了对汽车人才分析能力的培养和训练。
再加上某些高校教学方式陈旧，教学内容也很陈旧，不能根据知识的创新进展及时更新教材。“现在内燃机教材还是上世纪七八十年代的东西，根本没有涉及20年内燃机天翻地覆的变化，学生也接触不到最前沿的知识和技术。”许敏此前表示。
这样的培养体制弊端明显——很多名校出去的学生，在刚入职的一两年，让用人单位和自己都颇感失望。用人单位发觉这些学生动手能力不强，适应工作太慢，挑不起重担；学生也有一个落差，本来觉得自己很行，结果在实战中屡屡受挫，很多人因此一蹶不振。
从这个角度看，国内高校汽车人才的培养还难以满足企业的需求，理论和实践的结合还有一定差距，汽车类人才的创新能力培养、实践能力的培养、综合素质的培养等都有待于提高。
联合的力量
在人才培养中，企业的作用也同样不能忽视。某种意义上，人才短缺的现状也与汽车行业自身特点与发展阶段相关。汽车行业不是一个简单的经营型产业，对于从业人员不但需要经验积累，更需要较高的知识深度和广度。
“事实上，简单的聪明、勤奋，解决不了汽车人才的最根本的需求的问题。”有着十多年汽车企业研发管理经验的赵福全，刚刚履新清华大学汽车产业与技术战略研究院院长，对于中国汽车人才培养的现状了解得非常清楚。
他告诉《汽车人》，很多大学生4年读完本科，然后再花几年时间读完硕士。这些培养完成后，他依然是只有知识，没有经验，到企业后的前几年，仍然是一个交学费，拓展知识面，提高实战经验的一个过程。
而从人才自身的发展角度看，培训是一个持续的过程，高校完成的只是对人才初级阶段培养，进入企业后一年一人至少要有24小时的培训时间才算是合格的。“要想培养一个复合型的人才，即使他具备知识基础，也得在企业里面得摸爬滚打15到20年，这个过程必要且必需。”
在赵福全看来，高校培养的是一种思维模式和基本素质，企业需要付出的还有第二次的培养与提高人才的成本，而这种培训国内车企也往往做得比较少。
与国内企业相比，外企尤其是日本车业更注重员工培训。实际上，如果把人才看成是社会的资源的时候，每个企业在培养人才，也可理解为为社会做贡献的一种。赵福全告诉《汽车人》，现在很多企业不愿意培养人才，而是倾向于“拿来主义”，所以挖墙脚的现象就屡见不鲜。在赵福全看来，频繁地挖墙脚，跳槽，实际上是对人才也是一种摧残，而且对企业来说也是一种巨大的浪费。“去了一个企业，等你完全融入这个体系开始做贡献，是一年之后的事。级别越高的领导，由于要涉及的面更广，所以这个过程会更长。”
“企业间竞争，最终还是人才之争”，这已经成为共识。一个企业要持续发展壮大，如果没有一定的后备力量，没有形成合理的人才梯队，企业将很难面对长期挑战。与“挖人”相比，企业自己培养人才往往更为靠谱和实际。
那么，什么是卓有成效的培养方式？东风日产校企联合办学的模式值得借鉴。
随着东风日产自身企业规模、营销网点和供应商网络也在快速发展，为了满足人才需求。此前，东风日产与全国20所职业、技工院校签订校企联合办学协议书，启动了校企联合办学项目。去年，东风日产通过向签约院校提供教具、设置“东风日产班”等方式深度合作，定向培养相关汽车人才。
与东风日产不同，民营汽车吉利是通过“办学”方式培养汽车人才。多年前，吉利汽车就成立了吉利大学，吉利技师学院、吉利汽车工业学校等等高等院校和中等职业院校，依托吉利汽车作为技术支持与实践基地，进一步培养汽车应用型人才。
在徐向阳看来，企业建立学校培养汽车人才有其有利的一面，企业需求更清楚，学生就业去向明确，可以解决企业急需的专业技术人才、技术工人等等，但也存在不利的一面，如：师资力量不足，科学研究不足，科研积累不够等等。
由于高层次的技术人才主要都在高等院校和研究院所，而这恰好是自主品牌企业的短板。所以不少企业希望以与高校研究项目合作的方式提高自主研发水平，发挥产学研模式的商业作用。但这更多是一个美好的愿望，目前高校研究项目与企业的结合，成功的例子不多。徐向阳指出：“产学研模式要发挥最大的商业作用，关键是一方面高校确实掌握企业急需的核心技术，有需求用供应，其次是高校和企业都可以接受的的技术商业化模式。”
即便如此，自主企业核心技术提升还是要靠自身来完成，高校或许能够在一些方法上对企业提供支持，但指望外部资源把产品做完善，这是不现实的。“产学研只是锦上添花，解决不了根本性的问题。”相关人士朱西产告诉《汽车人》。
立足未来
与高端人才和高级技工两端人才短缺现的状像吻合，汽车人才培养也因为此呈现“两极化”。中国汽车产业进入快速发展期并成为世界第一大汽车产销国。行业的大爆炸产生了对人才的渴求，也催生了高校汽车专业雨后春笋般的崛起。原先国内高校有汽车专业的并不多，现在几乎和工科沾边的学校都设立了汽车专业。目前全国有上百所院校培养车辆工程专业的本科生和研究生，有上千所中职和高职培养汽车类职业技术人才。
从就业率来看，像清华大学、吉林大学、上海交大、北京理工大学、同济大学等一些老牌院校汽车专业毕业生处于供不应求的状态。与其相比，很多高等院校的汽车学院、汽车专业都新开不久，人才培养未成体系，就业情况并不很理想。
更令人担心的是，由于汽车行业现在热门，各个高校都在开设汽车专业，再过10年后，或许会出现人才过剩的现象。“不管如何区分，大学教育有自己的特色与差异化很重要。”赵福全对《汽车人》解释道，现在很多高校，人才的培养目标、定位和所使用教程方面没有明确的差异，专业设置“重复”和“空白”并存，这样培养出的人才竞争优势并不明显。
“现在全国排名靠前的985或211大学相对好一些，大概有二三十所高校汽车专业毕业生就业没有问题，这些高校在教学的时候多进行以结构为主的全才教育，为企业培养高端人才奠定基础。”朱西产在接受《汽车人》采访时表示，另外就业好的则是一些高职高专毕业生，以汽车维修为主，这些人毕业后就迈进需求量庞大的蓝领队伍。这样，中国企业产业一方面出现是供不应求，一方面人才过剩的状况并不奇怪。
相较于技术本身，人才培养的架构更加重要。随着中国汽车企业多样化，对人才的需要也有所变化。而人才的特点随着社会的进步而变化，相应地，人才培养也要考虑社会发展的总体需求。“现在企业拼命招的人，解决不了现在的短时之需，这是个大问题，那么从长远看，现在培养的人又怎么能适应未来的需要呢？”赵福全告诉《汽车人》。事实上，从学生进入高校，到博士毕业，需要10年时间。所以高校的培养方案一定要考虑10年后的发展趋势，考虑那时候的人才需求。
这样，在进行人才培养时，每个高校需要问自己：“我在培养什么样的人才，希望这些人才到社会上发挥什么作用，10年后达到什么样的高度，甚至20年后又将如何？”这和人才本身职业规划相关，也是学校选才育才的基础。
“高校的汽车人才培养应该着眼于自主品牌将来走向国际所需要的人才。”这已经成为诸多接受《汽车人》采访的教育专家们的共识。走过了60年的中国汽车，已不可能像最初诞生时野蛮生长，自主品牌已经到了必须融入世界汽车这个大环境的时刻。在赵福全看来，当前与自主PK的竞争对手是一群有着国际化打法的正规军。他们既有品牌又有技术作为坚强后盾，自主走向国际化、正规化已经是大势所需。
当中国汽车产业发展到这个阶段，对于人才层次的需求也在改变，如果此前研发人员更多的职责在于满足一款新车的拆解与匹配，进行逆向研发的话，那么今天甚至未来，有着创新思维的研发人才成为必需。
某种程度上讲，人才问题既是影响自主品牌发展“木桶上最短的板”，也是支撑中国汽车品牌走向世界的内在支点。
这正是高校人才培养的方向，关乎中国汽车产业未来。
