杂志记者 安丽敏
尽管赵航是《汽车人》的“老熟人”，但是真正与他面对面进行深度交流的机会并不多 。
9月2日，在中汽中心主办的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛前夕，《汽车人》杂志有幸独家专访赵航，这既是采访，也是坦诚的交流。当提到C-NCAP“危机”时，赵航表示这是自己惟一一次感到压力很大的时候，有一种大厦将倾的感觉。虽然中汽中心肯定不会倒，但当时就是那么一种危机四伏的感觉。”
当问及他在论坛召开前是不是很忙时，他大笑着说：“我现在心情很平和，论坛的事情有其他的人在忙，可能他们感觉压力比较大吧。”他告诉《汽车人》现在考虑的问题是，让中汽中心离了谁都能正常运转，“一把手可以有个人魅力的影响，但是不能太大”。
对于中汽中心来说，赵航已经不仅仅是工作上的领导，而是一种精神上的领袖。这与赵航14年来带领中汽中心取得的成就密切相关，中汽中心去年入驻了其位于天津市东丽开发区的新院区，这里拥有世界一流试验室和高端人才，而这只是中汽中心14年巨变的一个缩影。每个在中汽中心工作的人都无法忽视这种变化，所接触到的人也无不为能够在中汽中心工作而自豪。
自己的企业运作的如此成功，但赵航被“汽车圈”内所熟知的是他的“敢说话”并且“说真话”的风格。不久前赵航就合资延期以及不断扩产的现象发表了自己的见解，而事实上，合资车企正是中汽中心目前的“大客户”。
对于记者的疑问，他颇为“自负”地说：“不是说我为合资服务了就诋毁了自主品牌，或者是为合资品牌服务了，就意味着一定应该赞成合资无条件续期，，即便是合资外方走了，这个企业还继续生产，我还一样服务。”
这或许与中汽中心本身的地位有关，与外界之前的印象不同，中汽中心是隶属国务院国资委的中央企业，事实上与一汽、东风等大集团地位相当——仅这一点便可看出，赵航在“行业观察者”之外的另一重身份，那就是一个成功的企业家。
“用手去抓烧红的煤球”
在中汽中心的官网上有着这样的描述：“中国汽车技术研究中心是1985年根据国家对汽车行业管理的需要，经国家科委批准成立的科研院所，现隶属于国务院国有资产监督管理委员会。”
“做着看起来不相干以及没好处的事情。”这是赵航为人和经营企业的一个理念，因为他的企业要求他要始终站在行业的角度思考问题，中汽中心在赵航作为“掌门人”发展的14年证明正是他的正确决策使这个企业由风雨飘摇之势走到了现在。
按照中汽中心提供的数据，从1999年至今，中汽中心营业收入增长18倍，利润总额增长了238倍，资产总额增长了29倍。不久前，国资委对116家中央企业进行2012年度财务绩效考核，中汽中心以99.3分的成绩位居第一名。
回顾赵航接手时中汽中心的状况，任何一个亲历这一过程的人都直呼“想不到现今变化如此之大”。中汽中心的工作人员告诉《汽车人》：“中汽中心能有今天不容易，现在中汽中心在天津的工资待遇属于中上水平，更重要的是在这里工作感觉被尊重。”
赵航自己回顾自己这十几年的成就时仅平淡地说：“在几个关键的时候选对了方向。”而赵航轻描淡写的这几个关键点现在回想起来却颇为惊心动魄。
1999年，进入中汽中心12年的赵航成为一把手，也就是现在沿用至今的职务——中国汽车技术研究中心主任。
然而此时的中汽中心已经和1985年成立之初无法相比，中央科研院所转制让中汽中心面临着一个归属选择的难题，摆在赵航面前的有几个选择，要么进入地方也就是天津市管辖，要么并入大企业或者独立出来，而当时独立还不现实。“我和当时的一个老领导商量，就进入企业，也就是原来的‘东家’中汽总公司，当时也面临发展的问题，那么我们就能争取到再一次选择的机会。”赵航认为这一决定是其职业生涯中的关键一点。
在并入中汽总公司之后，因为彼时中汽总公司也自身难保，赵航面临的生存问题仍然没有解决， “1999年中汽中心转制成企业以后，国家的事业拨款没有了，当时许多人却还有吃‘大锅饭’的思想。”赵航率先在内部启动了最敏感的人事制度和分配制度改革。这一动作后来被比喻为“用手去抓烧红的煤球”。
赵航首先在各个院所实行经济责任承包，人人头上有指标，通过指标完成的优劣拉开分配的差距，最好的和最差的之间差距不能小于10倍，奖勤罚懒。为了真正落实这一体制，赵航甚至免掉了一位院长，起因是他这个月让这部分员工的工资是那部分员工工资的10倍，下个月又让那部分员工的工资是这部分员工的10倍，这样两个月平衡下来还是基本一样。
这一改革的成效很快显现了出来，而利益受损者也开始威胁赵航。据了解，一个排在末位的员工家属打电话给他：“赵航，你小心！”赵航的回应是：“你要下手就不要给我打电话。”
威胁不成，几个被淘汰的人甚至将赵航告到法院，好在赵航向地方领导陈述自己改革的初衷之后，这些诬告也都不了了之。
赵航的改革使中汽中心的能量充分释放出来，正是在中汽总公司的几年时间，让中汽中心能够心无旁骛专心发展，解决了中汽中心的生存问题。
有了这一基础，在中汽总公司解体之时，中汽中心迎来了再次选择的机会，但同时也面临着又一次归属问题的动荡。
赵航告诉《汽车人》：“构建国家创新体系就必须得有国家队，如果没有这些基础性的国家队，创新体系将是不完整的。为了中国汽车产业健康发展，中汽中心保持独立的地位是必要的，这也是历史给我们的定位。无论是立足眼下还是放眼未来，一个独立、客观、公正的具有第三方地位的行业服务机构都是中汽中心的立足之本。”
这次赵航争取到了政府高层的支持。当年，为了中汽中心的地位问题，吴邦国副总理在2002年短短几个月里多次批示：
“‘汽车技术研究中心’还是保持独立、中性为好，否则缺少执法的公正性。”
“保持中汽中心的行业服务(包括行业标准、产品认证、技术鉴定、产品试验等)的公正性地位十分重要，这是市场经济条件下，进行行业管理的重要技术手段，也是国外通行做法，请认真研究。”
“重组后，中汽中心应得到加强，并强化其公正、客观的地位。”
经过赵航的积极争取，中汽中心成功获得了独立的地位，并且划归国务院国有资产管理委员会直接管理，成为了名副其实的央企，也就获得了一个全新的发展平台。
服务产业链
赵航的眼光不仅仅在于谋求中汽中心的新平台，更重要的是他为中汽中心重新定位。在他接手之时，中汽中心仍然是“一院四所”的结构，即一个规划设计院，及4个研究所：标准所、情报所、产品所、试验所。
这些院所承担的主要是技术研究工作，而且在转制之时一些政府职能如标准制定等仍然由中汽中心承担，这在很多人看来是“赔钱”的事情，“公告、目录每年要贴两三千万还干不干？”赵航所说的公告目录指的就是《车辆生产企业及产品公告》、车辆识别代号、和机动车整车出厂合格证等管理工作，而赵航则有不同的思路。
“继续坚持干这些赔钱的事情，是我们的又一个正确决策。”
在赵航的主导之下，围绕这些项目进一步延伸进行深度的研究，并且打破原有的“一院四所”结构，开始延伸至为整个汽车产业链服务。赵航告诉《汽车人》：“比如汽车在生产之前我们就要考虑到上汽车产品的项目，建造一个汽车工厂，在这个阶段中心能够为它提供什么服务呢？可行性研究、项目建议、项目评估。”
而国家批准之后，中汽中心还可以做工厂的规划，工艺布置、设计、总承包工程等，进入到产品阶段，中汽中心的功能更加丰富：产品的技术标准、产品工艺、产品公告、申请审查、车辆的注册等等，连二手车以及报废研究都在中汽中心的视野之内。
“从汽车的生一直到死，都是中汽中心在做的工作。”
作为一个企业，中汽中心在围绕产业服务的同时也形成了科技创新和经济建设的能力。“像是合格证管理，我们就围绕这个进行数据研究分析，为此我们专门在北京成立了一个数据研究中心，这些数据是非常准确的，但我们不卖数据，我们可以提供分析报告给有需求的企业。”赵航说，最后证明这一年几千万的投入是值得的。
在几年前，中国自主品牌车企还热衷于逆向研发，抄袭模仿成风，赵航讲了一个刺激他的小故事：“有一次我去日本丰田和他们的工作人员座谈，有一个人问我，你们不是国家技术中心吗？知识产权的事儿你们管不管，我说我们不管就想回避这个问题。但他还接着问，那在检测方面，中国有的车和我们车一模一样，它的车门什么的都能跟我们互换。”
情急之下，赵航用“打太极”的方法将这个问题化解开来：“我给你讲个故事，多年前当时的前苏联航天飞机发射成功，发完之后，看到航天飞机的照片，美国人就说，这航天飞机跟我们那个航天飞机都差不多长得一样，然后俄罗斯就通过苏联的《真理报》发文回应美国，说空气动力学是没有国界的。你看你这车也有空气动力学问题，也有美学问题，也是没有国界的。”
看准自主品牌正向研发是大势所趋之后，赵航下大力气投入建设了多个先进的试验室，他自豪地告诉《汽车人》：“中汽中心的检测试验水平应该是跟国际接轨的，有一些还是领先的，这些新建的试验室有3个在世界上要么首屈一指，要么排在前3位，一个就是高海拔环境仓，能模拟海拔5200米的高原气候，另外一个就是电磁兼容试验室，设备都是最新，最现代的，还有碰撞试验室，这些都是排在世界前3位的试验室。”
在赵航看来，之所以建设这些试验室是因为“单个车企建这些试验室投资很大但是利用率不高，我们建成了大家都可以来使用，并且我们还有高科技的人才队伍为企业服务”。
现在赶上自主品牌正向研发潮流的中汽中心又实现了行业技术能力提升、汽车企业产品研发以及自身发展的共赢。
盐城试车场的建设也是出于这样的想法，据了解，目前我国试车场并不多，而满足现在汽车研发测试需求的现代试车场更是凤毛麟角，而且主要集中于合资车企，譬如一汽-大众和上海通用的试车场。
“我们盐城的试车场建成以后，就可以提供全方位的汽车测试服务。”
按照赵航的规划，中汽中心的新定位就是为汽车产业的健康可持续发展服务，服务能力已向汽车全生命周期拓展开，赵航指着中汽中心办公楼旁边的停车楼说道：“我们为什么要建一个停车楼？即便是不建也能满足我们的停车需求，但是我们就想做个示范，一方面自己停车更加方便，另一方面，我们可以承接相关的工程设计，譬如实现一亩地停1000辆车。”
在赵航的眼中，有太多的利益结合点值得去挖掘，尽管作为央企他并没有太大的盈利压力，但是赵航实现了中汽中心平台的最大化利用。即便如此，赵航仍然没有停下脚步，他将继续打造中汽中心作为独立第三方的地位，未来他还将实现汽车检测业务网络化布局，实现就近检测。
中汽中心还承担了国家“十五、“十一五”等一系列科研项目，如“清洁汽车行动计划”、“国家863电动汽车重大专项计划”等。
“我现在的心情是挺复杂的，因为有很多的事儿想做，但可能受限于内外部的条件还不能做。”赵航对《汽车人》表示，重新定位后的中汽中心有太多的事情可做，也有很多的功能可以发挥。
同样，在这一过程中，赵航，这个曾经的技术专家变成了现在的企业经营者，但没变的是他仍然保持着客观公正的第三方地位，而不是“惟利是图”的商人。
“C-NCAP”风波
C-NCAP的全称是China-New Car Assessment Program，也就是中国新车评价规程。通过在市场上购买的新车型按照比中国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布。
这并不是中汽中心的首创，在汽车发达国家和地区，如美国、欧洲以及日本等都拥有这样的评价体系，另外，在赵航推出C-NCAP这一品牌之前，中汽中心1988年就已经开始实车碰撞试试验。
同时，国内也有不少科研单位看中了碰撞测试，包括上海安亭的国家机动车检测中心、北京清华大学汽车工程系等机构都有碰撞试验室，并有相关人员从事汽车碰撞安全的研究。但在技术实力和规模上，都无法和中汽中心相比。
基于自身的基础和市场的需求，2006年8月29日，C-NCAP的首次碰撞在天津进行，此举迅速引发了行业关注。彼时赵航意气风发，他告诉媒体中汽中心当年的试验费用高达800万元，其中500万元用来购置车辆。“我们的C-NCAP可谓是厚积薄发，它的启动是以中汽中心之前成功完成的1200多次碰撞试验所累积起来的经验为前提的。”
由于中国此前并没有高于国家强制标准的评价体系，同时，汽车在当时开始逐步普及，其安全性越来越受到消费者的重视。加上C-NCAP强大的推广攻势，使其迅速成为行业的关注焦点。
中汽中心和赵航也“一夜成名”，即便是现在，很多业内人士仍然认为中汽中心就是进行C-NCAP碰撞的机构，由此可见其知名度。
所谓“树大招风”，正当C-NCAP发展如火如荼之时，质疑之声随之而来，其中最重要的一击来自一则央视报道
2008年央视《经济半小时》质疑中汽中心的企业身份以及C-NCAP的公正性，这带来的效应迅速扩大，当时的中汽中心甚至被称为“汽车界的牙防组”。——在此之前的2007年，牙防组被媒体关注曝光并使这一组织被撤销，引发重大影响。
由此可见，被国家媒体公开质疑，赵航面临着的压力是空前的，时至今日回想起来他坦率地告诉《汽车人》：“这是惟一一次的危机和挑战。”由此可见，当时情势之严峻。
继央视之后，对中汽中心的质疑和攻击纷至沓来，有的将中汽中心等同于行业协会，有的甚至质疑赵航本人的身份，还有的质疑当年两款日系车型得到超五星评价的结果……种种指责，不一而足。
在巨大的舆论压力面前，赵航连续几夜没有合眼，在他看来这是他的好意被误解了，而他认为做人做痛苦的就是这一点。
“我们的目的是为了提升中国汽车行业的安全性，并不是为了盈利。”在多日沉默之后，赵航决定予以回击，中汽中心召开新闻发布会，对央视等媒体质疑的内容一一回应。“中汽中心是隶属于国务院国资委的中央企业，推出C-NCAP主要目标和目的并不是盈利，而是为了推动汽车安全技术的发展。而C-NCAP的规则叫做评价规程，不是一般意义上的标准，一般标准只有技术内容，评价规程还有管理、运行的内容。”
就测试向企业收取服务费问题，赵航认为，市场经济下，服务与被服务的关系，就算法院审理案子也得有审理费用，得有诉讼费用。这些收费并没有什么见不得人的收费，都是在国家规定、价格部门核定的标准范围做的事。
其公开辩解但毫不退让的态度最终使得事情有了转机，最终中汽中心顶住了压力和考验，C-NCAP经过此次争论之后也成为了中汽中心的核心品牌之一。
就在最近中汽中心作为主办方之一召开的2013中国汽车产业发展（泰达）国际论坛期间，赵航宣布了2013年C-NCAP的第三批碰撞结果，结果显示：此次测试的7个车型中，5个获得五星评价，两个获得四星评价，其中，自主品牌比亚迪速锐获得了五星评价。赵航认为，通过C-NCAP多年的运作，车企产品的安全性得到了大幅度的提升。
事实上，进行碰撞试验同样也是“赔钱”的事情，这也是为什么没有人牵头去做的根本原因，如果全部依赖政府事业拨款也是不现实的，中汽中心承担的诸多工作都属于同样的性质。赵航凭借自己的眼光和魄力，将这些事情一力承担，但同时，通过其他的服务项目最终实现盈利。
此次C-NCAP的风波与其说是一次危机，不如说更让赵航坚定了中汽中心保持独立地位的决心，赵航曾不止一次对外表示：“独立、公正、权威是历史给我们的定位。”
国家级平台
在中汽中心新院区办公楼的一层展示区，有一幅照片引人注意。
照片上的场景是，在一个简陋的工地上，几个人挥锹为中汽中心奠基，时间是在1985年。图片上正在建设的正是中汽中心，而照片中这几个人分别是时任中国汽车工业公司董事长的饶斌、中国汽车工业公司总经理李刚、中国汽车工业公司总工程师陈祖涛、天津市副市长李岚清。
在以往的采访中，中汽中心主任赵航曾经简单地描述过其建设的背景：“1984年，时任中汽公司总工程师的陈祖涛，在总经理饶斌的授意下，开始着手筹建一个独立的国家级的汽车研究机构。在天津市政府的大力支持下，中汽公司从一汽、二汽以及全国其他地方调来了300多名技术骨干，初步构建起了‘中心’的架子。”
1985年5月25日，李岚清、饶斌、李刚、陈祖涛等人挥锹奠基，国家级的中国汽车技术研究中心在天津诞生。现在，在中汽中心的官方网站上也有这样的介绍：中汽中心作为行业技术归口单位和国家政府主管部门的技术支撑机构……
这表明中汽中心仍然在发挥其研发技术的平台作用，这对于研发技术基础薄弱的中国汽车工业而言，其意义不同一般。
“我们中心的研究侧重于实用，不仅是工程化，而是别人用了你的技术他就能很快产业化、商业化。一点毛病没有不太可能，但是肯定会是非常接近市场化、商品化的东西。”赵航表示，中汽中心的目的是从实际角度能够帮助中国汽车产业实现进步与提升。
事实上，在欧洲等发达国家，都有国家或者行业主导的技术合作平台。譬如，在欧洲就有相关的协会机构进行统筹，这可以追溯到上世纪90年代。当时，就有很多国家开始进行了前期研发项目方面的合作，推动欧盟成员国政府每年大约出资1亿欧元，与包括欧洲委员会、相关行业、供应商及研究机构在内的业内权威人士一起在共轨柴油喷射技术、用于车辆的X总线、通用电气结构等技术领域取得较大研究成果。目前，这些组织也在能源与环境、降低噪声、道路安全和材料加工制造领域开展了广泛的研究。
之所以出现这些技术平台，是因为诸多新技术面临瓶颈，取得技术突破需要持久的大笔投入，在一些不可控的风险面前，由单独一个企业承担变得不太现实，因此尽管每个车企会建立各自的研发中心，但是各个车企之间联合的趋势更加明显，由政府主导进行技术突破也成为方向之一。
尽管中汽中心与行业协会不同，但在这一趋势之下，它将在未来扮演越来越重要的角色，赵航也告诉《汽车人》，目前中汽中心也承担着国家多个项目，其中深度混合动力总成正在研发之中。
这些都是构成中汽中心为中国汽车产业服务的核心竞争力。
行业观察者
尽管中汽中心的客户包括合资车企和自主车企，但赵航的自主倾向性十分明显。
不久前，赵航的一个言论引起了广泛的争议，那就是他公开“炮轰”目前合资车企延期以及不断扩建工厂的现象。
在接受《汽车人》专访时，他仍然阐述了自己的观点，他认为之前实施的“市场换技术”已经证明是失败的，但现在一些合资车企到期之后续签仍然在延续之前的老路。同时，将会给自主品牌的生存带来极大的压力和考验。
“照这样走下去自主品牌空间会越来越小，因为合资车企在不断扩大，三工厂、四工厂、五工厂，合资期限不断延长，30年延完再延50年，50年延完再延80年，一直在中国市场跟自主品牌同台竞争，即便是自主品牌与合资品牌产品做的一样，也没法跟人竞争，首先品牌自主品牌没有合资强，其次价格的问题，合资车企即便是搞价格战也赔得起，人家一年赔20个亿可能也赔得起，我们赔几个亿都赔不起，因为整个工厂加上可能也就几十个亿，所以实际现在自主品牌面临的是一个生死存亡的问题。”
在之前的许多场合赵航都发表过类似的言论，在当前合资盛宴、自主品牌式微的情况下，为自主品牌呼吁的人并不多，赵航此举再次引发了“合资还是自主”的争论，他甚至认为中国应该借鉴日本和韩国的经验，“当初日本韩国也是走引进技术的路线，日本到了30年马上不再续签，坚定自主，韩国更过分，合约进行了一半就撕毁单干。我们这合资一到期马上续签30年，还给批建三四五六甚至七八工厂，等于给列强开绿灯，这自主还怎么干啊！”
而作为一个企业来说，合资车企是中汽中心目前的“大客户”，按照正常的“企业思维”，赵航即便不为合资发声，至少也不应该攻击合资。但熟悉赵航的人都知道，任何行业的话题他都会站在国家、行业以及自主的角度给出自己建议。
这也正是为什么赵航在很多媒体眼中成为了一个中立的采访对象。
一位多次采访过赵航的媒体人士告诉《汽车人》：“赵航是一个亲和力特别好的人，只要是针对行业的问题，他基本上都是有问必答，而且是一个很好的新闻采访对象，一方面因为他熟悉整个行业的发展，与高层的动向也比较了解，另外一方面，因为他特别坦诚，说话很直。”
实际上，即便是转身经营管理多年之后，赵航身上仍然保持着其技术出身的理想主义色彩。在赵航的“title”中还有数所大学的兼职教师、博士生导师，即便是企业员工培训，他都选择了讲中国的汽车工业，中汽中心的一位工作人员告诉《汽车人》：“我们都特别喜欢听赵航主任讲话，前几天我们主任给新员工讲了讲中国的汽车产业，整个会议厅都挤满了人，我都是站着听完的，没去听的同事还问我要录音了呢！”
作为一个企业的经营者，完全感受不到赵航身上的功利色彩。
正是因为赵航身上的这些特质，使他跳脱出了一个商人的思维局限，也让人不觉得他是一个企业的老总，但也正是这“不像老总”的经营思路，使得中汽中心发展壮大走到了今天。同时，赵航也赢得了行业的尊重。
2003年，成为“中国汽车50年50位杰出人物”之一，而在今年汽车工业60周年之际，赵航又成为30个“中国汽车工业60年杰出贡献人物”之一。
于行业而言，赵航是一个中国汽车发展历程中不能忽视的名字，于中汽中心而言，他是一个难得的企业领袖，而于自己的家庭而言，他是一个“慈父”，对于自己最快乐时光的定义，他说：“是和女儿在一起的时候吧，无论做什么都觉得很开心。”
能够在多重角色之间游刃有余并且每一个都做得成功是不容易的，而赵航做到了。
