虽然6月的银行“钱荒”早已过去，但对车企的信贷业务和汽车消费信贷市场产生的影响，才刚刚开始。
比如，车企和经销商发现，贷款审批更严格了，而作为银行业务“花边”的汽车消费贷款，更成为首先“被砍”的对象。而业务多年没有起色的汽车金融公司，则突然重新“被发现”。
央行批准境内车企设立汽车金融公司，已有9年的历史（上海通用金融公司是第一家）。尽管跨国车企拥有丰富的汽车金融运营经验，但到中国，他们发现本国经验不再灵验。
一个重要原因在于，中国政府对汽车金融公司的经营，有严苛的规定——汽车金融公司在境内不能作为银行吸收存款，不能跨越注册地筹资，其业务资金只能由股东3个月以上存款提供，而其余资金则只能通过银行间市场拆借和发行债券。实际上，汽车金融公司在银行间市场，只能以“场外”利率进行拆借，这其中隐含了某种歧视。而发行债券更是纸上谈兵，很少有发债计划得到批准。
正是套在汽车金融公司头上的三重紧箍咒，使其资金筹措困难，而且，向消费者提供消费贷款的条件缺乏竞争力，汽车金融公司提供的贷款利率往往高于银行同期贷款利率。
在企业提供补贴的情况下，汽车金融公司向消费者提供花样繁多的免息（首年免息）、低首付、灵活还款等贷款服务，以期取得对商业银行的优势。
资金成本比商业银行高、对消费者回款周期长、坏账率高，在华汽车金融公司戴着镣铐跳舞。只能期望拉动新车销量，再以新车利润反哺汽车金融公司的运营。现在汽车市场的竞争态势，新车的单车利润走低，销售利润不能维系这个循环的话，就意味着车企要向金融公司补贴更多的资金。
现在上海银行间市场的拆借利率（Shibor）虽然从最恐慌的高点滑落，但依然高位运行。既然内地融资成本走高，已经接近境外融资成本，不如借道海外，起码车企本身可以提供境外融资渠道，还可为自家金融公司对外融资提供担保。而合资公司的外方股东更可以通过财务安排提供融资。
据悉，神龙汽车公司的大部分资金来源于境外。神龙旗下的东风标致雪铁龙汽车金融公司是由中银集团保险有限公司、神龙汽车有限公司、标致雪铁龙荷兰财务公司共同出资成立，三方股比为50：25：25，随后由于大股东撤资，标致雪铁龙荷兰财务公司在接管其股权之后，其持股比例上升至75%。雪铁龙在合资金融公司股权的变化，使其更有主动性为神龙提供资金支持。
而法国兴业银行与其他3家法国银行共同出资，拥有法国雪铁龙旗下Banque PSA Finance融资银行50%的债权。同时，法国兴业银行是最早进入中国的外资银行（1981年）。双方的合作源远流长。凭借这样的双重关系，神龙和法国兴业等4家外资银行达成了合作协议。由后者向神龙提供资金，而融资成本则以商业秘密为由，未向外界透露。
2010年，法国兴业银行的子公司CGL（20%股权）还与比亚迪共同出资成立了合资汽车金融公司。今年4月，江淮汽车也与西班牙桑坦德银行共同成立汽车金融公司。紧接着，江淮就通过桑坦德进行了境外融资。
这些融资额度都很有限，但体现了重要的趋势：以前是车企养金融公司，现在是金融公司找钱，一肩挑车企和经销商。车企和经销商改变了仅依靠中资银行获取资金的“华山一条路”，在当前商业银行收紧信贷的时候，当时铺就的融资渠道就显得弥足珍贵了。
不仅二线汽车企业这样做，就连一直拥有稳定的银行授信的一线车企——上海通用和日产等，也在通过旗下金融公司谋求外部资金输入。
车企实现资金来源多样化，规避了央行政策变化带来的风险。开发出汽车金融的“新功能”，将给长期边缘化的汽车金融公司注入活力，促使其向国际风格靠拢，成为车企新的利润来源。
（作者/黄耀鹏）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
