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巴西旋转门

作者:
黄耀鹏
时间:
2015-04-17 11:28:10

今年3月,巴西对两年前的协议表示后悔(这在巴西不稀奇),迪尔玛·罗塞夫政府正在谋求同墨西哥重新签订双边汽车贸易协议,抛弃即将到期的双边汽车出口配额协议。而巴西正在小心翼翼地平衡:既不希望实行自由汽车贸易,又希望墨西哥网开一面。

直接原因在于,巴西汽车市场疲软,经济增长乏力。拜巴西畸高的税收、奇葩的劳工政策和昂贵的运输成本之赐,巴西无法跟墨西哥的汽车产业展开竞争。事实上,巴西的汽车工业竞争力不堪一击。全赖层层包裹的汽车产业保护政策,而后者则继续戕害巴西的竞争力。

碎片化的投资环境

巴西是个奇葩的国度。

巴西人没有超级大国的梦,即便在美国被英国人烧了白宫的那个时代(1812年),巴西对美国来说是南面强大的邻居,巴西也没有美国当年的抱负。

有基督山巨大的救世主像庇佑,巴西的男女老少貌似生活在阳光沙滩海浪仙人掌的浪漫世界。经济不景气、物价高企、没有工作、住在贫民窟、黑帮横行,没有关系,热爱生活的巴西人有音乐和啤酒。

很多中国留学生私下里认为,不少巴西人不但是乐天派,而且是罔顾现实的极端乐天派。他们经常在还未喝多时就许下毫无根据的承诺,然后抛在脑后忘个精光。巴西政府乃至整个政治和投资环境也同样是不大靠谱的存在。

结束军人统治后,巴西建立了美国式的共和体制。碎片化的政党制度,使巴西民主变成最糟糕的民主制。

议会里有席位的党派近30个,经常为了讨好选民做出无底线的承诺。虽然经济发展早就陷入了中等收入陷阱,福利却太好,工人的权利保护甚至比欧洲还要好。

虽然前总统卢拉早就下台,却仍然对巴西政治有强大的影响力,巴西政党也分成卢拉主义和反卢拉主义。以微弱优势连任成功的迪尔玛·罗塞夫总统,也是卢拉所在的劳工党代表,但运气比卢拉差一些,她赶上了巴西经济的坏年景。她上台时承诺“致力于更加深刻的社会改革,消除贫困,改善民众的生活”,在第一任期毫无进展,却仍然连任,可见巴西民众找不到更靠谱的候选人。

乍一看,巴西政体有点像美国,没有总理,联邦、州、市三级政府,每一级都是全民选举,市长、州长并不对总统负责。联邦权力虽然比美国大,但仍然与州政府和市政府经常就利益分配争吵不休。

而巴西的税收政策貌似透明,实际上处处都是暗礁。各种潜规则和惊悚的腐败,实际上决定了商业氛围乌烟瘴气。对于任何一个企业,哪怕在巴西市场耕耘多年的菲亚特、大众、福特和通用来说,都拿巴西人没什么办法。谈及巴西的市场秩序,一不留神就会变成私下里的吐槽沙龙。

中国人抱怨后发劣势,而已经占据大部分市场份额的西方企业则抱怨,在巴西品牌不值钱。巴西人似乎并不像中国人那么讲究品牌,在国内市场占有率排名在7、8名某剃须刀企业,在巴西居然跟飞利浦拼个半斤八两。巴西市场让人感觉有机会,特别是深受品牌力困扰的中国汽车品牌。等真正进去以后,发现到处是坑。抱怨归抱怨,没有一个企业想撤摊儿不干的。

江淮本地化规划延后

哪怕在巴西开一家小公司,也先得雇5个人:一个律师帮忙打通环节与打官司,一个财务管账,一个税务经理只管税,一个HR负责招人和处理劳工纠纷,一个保安保证安全,然后你可以开始招其他员工了。一年卖个几百辆、几千辆的中企,当然不想马上投入重金开厂子,就算KD工厂也不想。但是巴西联邦政府让你必须开工厂,否则只能事实上撤退。

中国的车企几乎是“被迫”在巴西建立本地化生产。表面的原因很简单,进口税大幅上涨了30%。只设立轻资产的销售网点,不再合时宜。

2011年巴西政府推出的国产化政策,旨在阻止进口车的狂潮。国产化率高于65%(同时包含八大关键工序)的外资企业,才能豁免新增的工业产品税IPI(Imposto de ProdutosIndustrializados)税率30%。原产墨西哥、韩国和中国的汽车产品因此受阻。这项规定时至今日仍然深刻影响巴西的汽车市场。

江淮、奇瑞、力帆、长城、长安、比亚迪等自主品牌中,动作最为谨慎的,也在2014年制定了在当地建厂计划。投产时间均在2015年中期至年底。相比起来,力帆在2010年在乌拉圭建立的CKD工厂,试图覆盖巴西的计划,已经不再适应巴西的现实状况。虽然乌拉圭与巴西同属于南共市国家,但仍然受IPI法案影响。

江淮寻找到的当地合作伙伴是SHC集团,后者是巴西第一大汽车经销商。SHC老板萨基奥·哈比比一直试图涉足产业链的上游,和中国的庞大集团颇为类似(可能更庞大)。虽然萨基奥·哈比比强调了若干选择江淮的理由,但看起来都有点似是而非。他当然明白,中国国内的自主车企里面,江淮的实力并不占优。惟一的解释,是江淮开出了最优惠的价码:在双方合资企业中,江淮不但提供车型和生产管理体系,而且甘心做小股东(占5亿美元投资的20%)。

萨基奥·哈比比是前雪铁龙巴西总裁,离任后代理雪铁龙在巴西的业务发家。他所支持的政党巴西社会民主党(PSDB),去年在大选中以微弱的劣势败北。而该党总统候选人爱德华多·坎波斯(Eduardo Campos)在竞选活动期间坠机身亡,其副手席尔瓦虽然拿到了不少同情票,但仍然不敌罗塞夫。大选结果对哈比比构成一定打击。

巴西的党派政治有时近乎儿戏,不但不少小党的立场变化无常,党员也经常跳来跳去。哈比比一度希望新上台的政府能够运作撤回该死的IPI法案。该法案造成了江淮和SHC合资公司的投产计划大幅度延后,以符合国产化率65%的规定。

不过,哈比比在巴西东北部的巴伊亚州卡马萨利市拥有可观的政治影响力。双方合资工厂早就选址在这里。双方计划在2016年满足IPI法案的要求。目前已经搞定了政府审批、选址、土地平整、工艺设计、产品开发等工作。就差新车下线了。

做到这个份儿上,哈比比反而祈祷IPI法案持续下去,最好拖住所有竞争对手的脚步,因为哈比比相信自己已经能在国产化率的竞争中走在前面。当然,他指的是其他中国企业在当地的投产计划。

不大走运的奇瑞

在单纯产品出口和KD时期,江淮在巴西的销量对奇瑞总保持一点优势。这两家企业在巴西市场中企销量中排名前两位。奇瑞投资4亿美元兴建奇瑞巴西工厂一期和二期,最终形成15万辆生产能力,该厂为奇瑞独资。

奇瑞进入巴西的时间早于江淮。2006年,奇瑞就在圣保罗市设立了第一家经销商门店,2011年奇瑞最火的时候,4S店一度扩展到80家。这些门店,奇瑞开始是和一个当地合作伙伴共同经营,但这家企业并非传统的汽车经销商,而是运营超市出身。巴西政府配额政策一公布,巴西伙伴撤退。奇瑞只好把所有门店买过来自己经营,奇瑞在巴西的负责人彭健(后来出任奇瑞巴西公司总经理)砍掉了其中大多数店面,只留下作为火种的15家4S店。

2011年是奇瑞的转折之年,就在这一年,江淮超越了奇瑞,成了在巴西销量最大中企(尽管只排在第13名)。奇瑞决定上马本地化生产项目。

在安徽省政府的撮合下,奇瑞与圣保罗州谈合作。效率出人意料地高。巴西当地的咨询公司告诉中国人说,如果想谈成一笔生意,要直接和潜在客户面对面地谈,而不是通过中介、传真和联邦政府传话(该咨询公司难道不要揽生意?)。而且巴西人对中企并不了解,也不信任。虽然大家都心知肚明,拉丁语系的国家浪漫不讲原则,做事拖拉不专心。找上门直接商量解决,推动伙伴执行,才最容易成事。

第一条很重要。我们通常认为找到“联邦主管部门”谈判更有效,但州政府可能对联邦提供的优惠政策并不买账。而直接和圣保罗州谈,事情反而简单得多。这不是秘密,但很多企业在简单的谈判对象上走了弯路。

圣保罗州政府同意,奇瑞在圣保罗市80公里外的雅卡雷伊市附近设立奇瑞生产基地。奇瑞工厂位于连接圣保罗和里约的杜特拉高速公路附近,这条公路两侧早就成了众多跨国车企的“总部带”。受到当地政府青睐的,才能获批产业园的规划和环评。二期将建设研发中心和部分供应商在内的奇瑞产业园,年产15万台整车。项目全部完工后,将给当地带来超过3000人的直接就业机会。

值得注意的,奇瑞只承诺投资额,但当地就业人数,则取决于一期生产线的效益。雅卡雷伊市长阿米尔顿则承诺,奇瑞公司获得减免税收的优惠政策。

奇瑞巴西工厂竣工典礼上冠盖云集。巴西副总统米歇尔.特梅尔、巴西工贸部部长博尔赫斯、安徽省政协主席王明方、中国驻巴西大使李金章、圣保罗州州长杰拉德.阿尔克明、雅卡雷伊市市长汉密尔顿等双方官员出席造势。不过,巴西的本地化车型替代进口车型,仍然有待时日。一期产能不可能很快跟上来。

一期生产线出品的风云2和QQ,都是在中国推出“很久”的车型。奇瑞巴西声称做了适应性改进。截至去年年底,奇瑞的销量尚未上榜。现在本地化投产仅有三四个月,在没有达到IPI要求之前,奇瑞相当于上交全部利润给联邦政府,而国产化率的提高依赖于销量。该政策事实上歧视后进厂商,奇瑞目前还处于两难之中。在目前政策状况下,二期项目能否按规划按期实施,并不乐观。

难以突破的巨头垄断

奇瑞和江淮是在巴西投入最多的中国车企。比亚迪今年也将在圣保罗市投产电动大巴,产能500辆。采用车体出售、电池出租的方式,打消公交公司的电池成本和性能顾虑。同时,比亚迪和普华永道,与里约市政府联合投资“汽车共享服务”。虽然共享模式具备环保和成本优势,但比亚迪的数百辆电动车,只能算试探性经营,还没有构成影响力。和比亚迪类似的,福田也建立了小规模的商用车生产基地。而力帆、长城、长安等中企尚无太多动作。

总体而言,中企的行动远远落后于2011年以前的规划。截至去年年底,巴西联邦政府给予整车厂的税收优惠也到期了。此举导致2014年的乘用车销量相比2013年萎缩8%。而州政府并未对优惠加码,两相折抵,出厂价还是提升了。车企必须将抬高的成本传导至消费层,从而抑制消费。

全年销量大的车企,可以通过规模摊薄成本上升。计划于2014年和2015年投产的中企又赶上政策的逆风。让人感觉联邦政府对政策走向的控制简直太巧了,每次都在中企处于扩张势头的时候迎头一击。但巴西联邦政府坚决否认“吹偏哨”。

连任的罗塞夫政府对政策的修正,正滑向比卢拉时期更左的方向。这对中国企业来说,真是一个坏消息。

所以,尽管剃须刀企业在巴西混得风生水起,声称巴西人没有品牌情结,但车企这边却感觉“巴西的跨国品牌太强势”。这无疑是巴西政府在汽车制造业连续加压的结果。

在巴西,全年销量在20万辆以上的厂商有菲亚特(FCA)、通用、大众和福特。其中菲亚特仍然占据20%的市场份额,但通用和大众的市占率分别为18.9%和18.6%,菲亚特的优势几乎荡然无存(福特与前三位相差甚远)。这4家已经进入巴西市场80年,政府的标准制定过程中,其实就是参考了这4家的企业标准。它们对产业链的垄断和资源的导向是管控式的。它们的强势地位是历史形成的,想打破当然不容易。

在去年的销量排行榜上,中企产品只能列在“其他品牌”中,还未达到1%(奇瑞和江淮都曾迈过这个门槛)。

中企只能寻找适合切入的细分市场,捡些大企业看不上的市场空间。中企在巴西的销量其实要看巴西政府的号令(配额制)和脸色(政策导向)。这就是为什么这么多年中企在巴西进进出出,始终没有太大起色的原因。

中企已经悄然放弃了建厂前制定的一系列目标,放慢扩张势头。大宗商品价格泡沫破裂以后,巴西雷亚尔持续走贬,进口车买卖变得更加艰难。本地化生产与其等待政策转向,不如等待本届政府在中期选举中重组。中企在巴西的难过日子,注定还要持续一段时间。

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