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“汽车人”巴菲特搅局后市场

作者:
张恒
时间:
2015-04-17 11:23:04

每年,巴菲特的致股东信,都是金融界极其关注的焦点,但在大众媒体眼里,对其重要性却大打折扣。巴菲特所掌管的伯克希尔·哈撒韦是全球净资产排名第一的巨无霸企业,其直接掌控了全球500强中的9.5家公司(那0.5个是亨氏)。而这次巴菲特致股东信当中,用了大幅的篇幅阐述了在汽车行业的野心。

巴菲特对汽车行业的野心

2015年2月28日晚,巴菲特发布了他写给伯克希尔·哈撒韦公司股东的第50封信,以往巴菲特的致股东信都在一万字到一万五千字,这次的信长达两万字,在其中的前文,巴菲特就提到了伯克希尔·哈撒韦收购美国汽车经销商Van Tuyl Automotive集团一事,目前,Van Tuyl Automotive在美国所有汽车经销集团中排名第五。

完成对Van Tuyl Automotive的收购后,该公司被重新命名为伯克希尔·哈撒韦汽车公司(Berkshire Hathaway Automotive),但公司的日常运营管理工作仍由创始人Larry Van Tuyl负则,他将出任该公司的董事长。此外,公司现任的高管Jeff Rachor仍会出任首席执行官。

巴菲特在信中写道:

去年十月,我们收购了Van Tuyl Automotive集团。该集团有78家汽车经销商,运行得都很出色。我几年前见过这家公司的老板Larry Van Tuyl。他当时就决定,如果未来他想出售公司,伯克希尔将会是不二选择。最近,我们的交易完成了,我们如今也成了“汽车人”。

Larry和他的父亲Cecil花了62年打造了这家集团,他们的一贯策略是,把所有的当地经理都吸纳为公司的合伙人。正是这种互惠互利的制度安排让他们在竞争中成为赢家。Van Tuyl目前是美国第五大汽车集团,单店销售数据极为抢眼。

这几年来,Jeff Rachor一直和Larry并肩管理公司,这将确保好的制度安排得以延续。全美有17000家汽车经销商,在转手的时候,这些经销商的所有权需要获得汽车生产厂家的同意。伯克希尔要做的,就是让汽车生产商乐于将车卖给我们。如果我们做到这一点,我们就能以合理的价格买到更多的汽车经销权,就能在不久之后打造一个规模数倍于Van Tuyl现在90亿美元销售额的业务。

看来,巴菲特对卖车的业务的野心着实不小,更名为伯克希尔·哈撒韦汽车公司意味着这件事并非是找个有钱有势的干爹这么简单了,而是直接晋升为伯克希尔·哈撒韦大家族重要成员之一,目前伯克希尔家族已经拥有了全球财富500强企业中的9.5家,包含Van Tuyl Automotive集团。

目前巴菲特手里有600亿到700亿美元的现金储备,对于一家投资公司,数目实在是多了点。估计巴菲特应该会很快对其进行注资,因同是伯克希尔·哈撒韦,这将大幅节省在资金流转上的税费。借助伯克希尔·哈撒韦享誉全球的声誉,车企们会非常有意愿将其优秀的车型提供给这家汽车公司销售。不要忘记,巴菲特同时也是美国通用汽车的大股东。相信伯克希尔·哈撒韦汽车公司面对车企的议价能力将是行业内史无前例的。

多数中国商人会认为汽车经销商是陈旧的业态,新经济很有可能取而代之,无论是车企、互联网公司、经销商集团本身和新兴的创业者都在试图通过改变其业态现状。为何巴菲特反其道而行之呢?

2014年全球表现最好的对冲基金经理、激进投资者比尔·阿克曼在近期表示,很多商业形态已经很难再萎缩了,比如报纸,他们的价值正被严重低估。所以潘兴广场基金管理公司也在寻找这样的投资机会。

美国的在线汽车销售公司TureCar,它就是易车网最想学习的榜样,但这家公司自上市以来并未有出人意料爆发式的增长,现在甚至有机构看衰其商业模式。另一面,在美国历经近百年的汽车经销商模式看来仍有强大的生命力,且运营的相当不错,是当地消费者信赖的商业形态。

为何收购的是经销商?

如果巴菲特真的打算在汽车领域一展宏图,那么问题来了,伯克希尔至今已50年了,曾经大手笔押注铁路公司,2009年,伯克希尔以440亿美元收购了美国第二大铁路营运商北伯林顿铁路公司。航空呢?似乎也不看好,只收购了一家飞机租赁企业利捷。

巴菲特为什么一直都不收购车企?而是在2014年买下了一家汽车经销商?

这尤其不符合中国逻辑,在中国的这几年,车企才是增长最快最好的,而汽车经销商却经营得越来越困难。

在一次股东大会上,巴菲特这样评价汽车行业:“汽车行业是一个很难断定胜利者的行业,50年前,通用汽车看似是无法阻挡的,他们在美国拥有几乎一半的市场占有率,但2009年通用破产了。在汽车业很难预言谁将是经久不衰的赢家。美国国产的汽车业有将近两千家公司,你能在网上找到他们全部的名字,需要四十页才能列完。这么多公司接下来发生了什么?在2009年春天,只剩下三家,而且其中两家都申请破产. 挑选一个未来赢家不是一件简单的事情。”

不难发现,巴菲特看一家公司,看一个行业,他会把时间拉得更长远。长城汽车可以因为一款H6就股价大涨,也可以因为一款H8的推迟上市就另股价腰斩,车企的最大不确定性便是它们的产品,谁也拿不准下一款车型到底会不会受到市场欢迎。这就是巴菲特担心的。

不仅如此,航空公司的产品是标准化的,但巴菲特也不看好航空公司。2013年,在回答美盛集团主席比尔 "米勒提问时,他说航空公司固定成本高,而且为了卖出最后的位子都打低价牌,是投资者的“死亡陷阱”。

注意,车企的固定成本也很高,汽车企业和航空公司的共性之一都是重资产型企业。但铁路公司也是重资产企业。但换个角度看,铁路公司单次的运输成本却是最低的,而航空公司的单次运输成本却是最贵的,汽车产品的单品成本也很高。

巴菲特不喜欢成本高的企业?不妨看看他重仓的公司:IBM、国富银行、可口可乐、美国运通。没错,这些都是轻资产、低成本的企业。

可是汽车经销商的资产也不轻啊,但汽车经销商和麦当劳、肯德基类似,最大的资产是土地和建筑,不动产本身就是一种投资品,即便在美国,不动产一般也不会跑输通胀。

经过以上线索的整理发现,经销商有两大优势,一、因为销售各种品牌的各种车型,风险分散,业绩不会受制于一款车型的成功与否,车企却没有这个优势。二、汽车经销商虽然不属于轻资产型,但资产大头是不动产,非折旧高的机械和原材料。这些都符合巴菲特的胃口。

汽车经销商还有一个大问题,就是和车企有零和博弈的部分,假设一款车的最终售价是固定的,那么车企拿得多,经销商就拿得少,经销商拿得多,车企就拿得少,店大欺客还是客大欺店,被称为产业链上的议价能力。

可能有人认为任何行业都是如此,非也,麦当劳就是个正面例子。福喜过期肉事件让我们知道,麦当劳的供货方并不是它们自己,而是第三方福喜集团。麦当劳也不会入股供货商,只是给供货商提供标准和要求,麦当劳的门店自己从福喜进货。

这就形成了一个这样的业态:麦当劳只是品牌商和标准制定商,门店是特许经营,供货商也是符合条件和标准的第三方,最多麦当劳就是投资个门店不动产。这样的话,门店因为不向麦当劳进货就不会有利益上的零和博弈,最终麦当劳收取门店总销售额的一个百分比。

如此,零和博弈不存在了,而变成了大家共乘一条船,门店卖得多大家多赚,门店卖得少大家少赚。因为是特许经营,麦当劳还把亏损风险转嫁了。

当然,汽车和汉堡完全不一样,但在麦当劳之前,这样的业态也不存在。美国的法律更健全和完善,车企必须通过经销商才能卖车,再加上一些其他方面的约束,相信在那里店大欺客客大欺店怎么也有个限度。

从一个问题的提出:“巴菲特为什么收购经销商而不是车企?”进而递进推测巴菲特的投资理念,重要的是,这些理念和中国车市的表象给人带来的理解会有很大不同。可能有人会拿通用汽车和比亚迪辩驳,那点头寸对伯克希尔来说真的是太小了,而且,那是财务投资,非控股和收购。现在的伯克希尔,控股和收购的行为已逐渐成为大头,财务投资的比重将越来越小。

(作者/张恒)【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件,版权为汽车人传媒所有。欢迎转载,请务必说明出处及作者,否则必将追究法律责任。

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