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出租车专营大堤上的裂隙

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2015-04-28 10:01:58

今年“两会”期间,出租车专营制度又成为热点。全国工商联在“两会”上提交了《关于尽快废除出租车专营制度的提案》,建议尽快废除出租车专营制度,让出租车行业回归市场经济的轨道。
提案称,政府应明确职责定位,彻底斩断与行业之间的利益关联,从行业中完全退场。此外,出租车市场应对社会开放,破除“数量管制”、建立“质量管制”体系。
交通运输部部长杨传堂在记者会上承认,出租车行业的规模和管理上“存在一些问题”,同意“需要改革”的说法。同时表示,交通部“正在调研”,“争取”尽快出台指导意见,鼓励创新、规范管理云云。
如果翻开往年“两会”的记者会记录,会发现类似的提案和表态,还是熟悉的味道。退一步讲,即便千呼万唤的指导意见出台,也很可能在工商联的提案上大踏步地后退。这样的鸡肋法规,不要也罢。
如果说没有哪一种行业格局是千秋万代的,那么我国的出租车专营制度则历久弥新,岿然不动。从打有了出租车这个行当之后,官管民办、私为公表、合作抽成这一奇葩制度一直延续至今。
革自己的利益千难万难,出租车改革应该自上而下实施,还是自下而上呼吁?可惜的是,两者均不乐观。原因似乎在于时候未到。
“黑车”肃反扩大化
钱钟书说,中国真厉害,外国不管多好的东西,来一样毁一样。既然出租车是个舶来品,那么被毁也是题中应有之义。
有人认为,“黑车”一词为我们的原创。当然并非如此,在汽车文化发达的国家,如果不考虑马车时代,出租车行业也有上百年。同样存在准入门槛,也就是出租车要办理许可证和营运证。如果没有任何证件,就投入有偿运营,就是黑车(Hacks)。
不过,我国对“黑车”一词的定义,则体现了跨越性的想像力和登峰造极的触类旁通。和通常理解的“法无禁止则可”不同,在有偿出行问题上,我们实施的是“法无许可则禁”的原则。无照营运?黑车。有偿拼车?黑车。专车?黑车。一切给付钱财的私人用车,若非政府核准的运营车辆,即为黑车。
工商联的提案中,明确指出“斩断利益关联”。但是谁能说各地交通运输局乃至刚组建的交通运输部,未与出租车公司背后分肥?大多数年年声称亏损的出租车公司,如何向管理部门利益输送?恐怕局外人没人说得清。但是一些地方的出租车配额上世纪以来就没有变过。原来一个运营牌照几万元,现在数十万元。掌握市场稀缺资源配额的部门,是否从中牟利?诡异的是,尽管外界不断指责,虽没有证据,但既没人承认,也没人否认。如果单纯依靠运管部门推动改革,何异与虎谋皮?
除非在运管部门看来,出租车市场已经暗流涌动,甚至干柴遍地,随时有可能火山爆发。太极手法可能不再管用,如果疏导一番,做出点让步,也许能避免局面失控。现在,挑战的人不再遮掩目的。
工商联为谁说话
做出提案的工商联得罪对象非常明确,那么谁是受益者?消费者受益的时候,要在市场秩序获得极大改善的情况下,也就是游戏各方利益分配格局重整完毕后。而工商联尽管有一定官方色彩,但仍然属于民间商会组织。在改革开放初期,其代表“民族商业”成分更多一些。“完全国民待遇”的准则意味着,将“民族”商业与外资划江而治,是非常不明智的。但客观上,中欧商会、上海美国商会、中美商会等毫不含糊地代表外企权益。而同时全国工商联的“民族”形象却愈加模糊。国际资本直投、天使投资和VC、PE渗透进来,令企业股权复杂化,界定企业内资外资变得很困难。
因此,工商联的提案代表新兴资本利益,与之对立的则是固有格局利益。其背后是国际资本以新兴出行方案,谋求进军大陆市场。目前估值最高的优步(Uber)在2013年就进入上海市场。
2009年创立于旧金山的优步,获得数轮共计5000万美元的天使投资。目前在全球40多个城市提供“高端私人出行服务”。和它的规模相比,优步所创造的出行方式才是令人恐惧的。
这家典型的轻资产企业(它不拥有任何车辆)的长处在于整合资源,与高档车的车主们签订合约,将其纳入旗下运营团队。
对于消费者来说,可能是个新鲜的体验。车辆豪华,司机戴白手套下车迎宾。乘客不必在路边等车,车内提供免费水和手机充电口,下车不用给钱,直接从注册信用卡中扣除,账单客户发至邮箱,这样的体验不知道能否抵消贵出40%的差价?
更为关键的是,优步司机无法拒载。通过软件叫车时,司机并不知晓目的地和路线,惟一能选择的是“还需多长时间开过来”,而客户则有权决定等待还是放弃,如果等待,那么司机必须过来。
由于司机都持有预装Uber软件的手机,从乘客上车到下车,路上的导航、时速,用时等都通过其软件测算。司机无法绕路(也没必要,因为价钱已经算好了)。长期以来困扰消费者的出租车服务质量问题,迎刃而解。
而我们的主管部门“花大力气”整治的拒载、绕路、行驶安全、清洁等问题,有多少源自出租车公司对司机的压榨?大多数时候,司机只干8小时,甚至无法赚够“份儿钱”,只有超时工作和使用不那么光明的手段,才能确保自身盈利。
如果少一点份儿钱压力,还有多少司机愿意作弊?过于贪婪的、道德水准低下的人总是少见。坏制度比坏人品更糟糕。运输管理局正在努力整治他们自己造成的问题——如果出租车公司声称的“亏损”大都跑到管理部门的腰包里去了的话。
另则,尽管优步专车贵一大块,但其面临很大的成本压力。即便不直接拥有这些豪华车,优步也需付出每月上万元的成本,而据说优步的上海专车司机每天最多接7个活儿,工作从不超过8小时。如何盈利?优步声称有精细的成本核算和完整的发展路线图。即便暂时亏损,他们坚信自己拥有未来,这恐怕也是谷歌、高盛、百度等公司热情投资的缘故。
优步显然也注意到了,优步的业务不见容中国现行法规。优步很聪明地避开了政府管制严厉的北京和深圳,从政策宽松的上海“下手”。据称,北京的优步业务就没有上海那么红火。
而后者交通运输部门已经将专车明确定义为黑车,并在火车站、机场等严加稽查。双方发生利益碰撞。
一面是按时交钱的出租车公司,一面是一毛不拔的新经济代表,本来这个选择题不难做。但后者并无服务质量、危害消费者权益的行为,只好宣布其“扰乱市场秩序”。
在这样的背景下,工商联的提案虽然无法撼动目前政策法规格局,但逐年增加的舆论呼吁力度,正在对管理部门施加更大的压力。
新服务方式的力量
在优步还未在国内形成优势之前,我们已经经历了数轮嘀嘀和快的的补贴大战,没想到今年早些时候,两家打得不可开交的公司,居然戏剧性地合并(正在进行时)。虽然此举大出意料,但其商业逻辑是清晰的:既然无法快速地打垮对方,在更强大的对手入侵之时,最明智的做法莫过于整合双方的力量,应对接下来的残酷市场竞争。
残酷不再体现在之前的经典价格战,而是谁能创造更新的技术形态,谁能创造对用户更友好、便利的消费环境,谁就能在竞争中占据优势地位。在这个层面,我们看不到传统的出租车公司能有什么作为。尽管他们现在还占据市场的主流,但广受诟病的管理方式、运管部门、公司、司机和乘客筋疲力尽的博弈和不稳定的情绪,丝毫看不出这种方式有什么持续性。目前格局惟一的倚仗就是政策的庇佑,而后者正在压力之下出现裂隙。
代表新出行服务方式的公司之间的竞争,丝毫不涉及传统出租车公司,前者不把后者看做对手。至于嘀嘀和快的去年努力争取司机和乘客的补贴行为,只是切入市场的手段,现在他们也将业务重点转至“专车”。
将现有的、大多数时间闲置的城市私家车运用起来,可以获得更佳的资源利用效率,进而减少碳排放和污染排放。这些公司声称,如果“预约租车”能成为主流出行方式,可以使公民个人每年少购买600万辆私家车。他们显然不懂运管局的爱。愈是这样说,政策的绞索愈是攥得紧。尽管限购限行为一线城市常态,但大规模的主动“减购”却为人所不喜。少收多少税,少了多少寻租空间?到目前为止,所有打车软件声称的新出行方式还没有确立,但这一天并不遥远。
工商联不是惟一造成舆论压力的一方,甚至多年来媒体的冷嘲热讽、消费者的抱怨和一些地方激烈的罢运,都未能构成足够强大的压力。每逢危机,运管部门总是本能地加强“执法”,而非放权。
受到消费者追捧的新出行方式,如果扩展到足够大的规模,就足以形成倒逼机制。届时,法规不改也得改了,因为传统方式已经被市场抛弃。这才是利益攸关者必须“弃船”的时刻。
 
 

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