□本刊记者 黄耀鹏
TPP（跨太平洋伙伴关系协议）从2011年APEC（亚太经合组织）会议曝光后，屡次宣布最后谈判期限（多半由美国贸易谈判办公室发表声明），但屡次被冲破。上个月部长级谈判已经达成协议后，将各自提交自家议会审议。而缺席谈判的中国商务部声称“正在评估（影响）”，实际上官方已经承认了TPP对中国经济的负面作用。
《纽约时报》认为，中国官方从最初指责TPP“为了遏制中国”立场上后退，商务部在周二发表声明称，TPP是“当前亚太地区重要的自贸协定之一”。
和官方出言谨慎不同，国内媒体大多认为TPP是美国围堵中国的一张牌（尽管这张牌可能不管用）。美国当时的国务卿希拉里公开谈论“重返亚洲”，这个词越来越像空谈，TPP为此添加了实质性注脚。耐人寻味的是，竞选中的希拉里本人反对TPP——它被视为奥巴马的政治遗产——而CNN指出，希拉里至少在45个场合中称赞过TPP，诸如为贸易协定的“黄金标准”之类。
TPP的谈判过程和协议详细文本仍处于保密中。对TPP的完整理解和判断有待于最终文本的披露。可以想见，随着文本的披露，来自各方的批评和反对会增多，这也会增添TPP在各国国内得到最终批准和签署的复杂性。
汽车业是重要筹码
TPP成员国经济总量约占全球40%，但除了美日，缺乏重量级经济体。因此，美日双边谈判是TPP的关键。事实上，TPP不是一个单纯的多边贸易安排，而是附加了多个“特殊双边协议”的多边安排。彻底开放的自由贸易协议只存在于最初的理想中，复杂而范围有限的具体规定针对不同的结对成员国。为了最终的、完全自由贸易，过渡期的时间长短就成了关键。
按照早期传说的版本，加拿大在5年内对日本整车产品免税，而加拿大对美国市场的独占局面也将被打破。美日旷日持久的谈判被媒体形容为“大米换汽车”。日本必须开放农产品市场，最终日本同意每年增加7万吨美国大米免税进口，换取美国废除近半汽车零部件进口关税、征收日本汽车2.5%关税、30年完全免关税。
30年之后，汽车变成什么样子都说不好。如此漫长的过渡期完全是在耍流氓，WTO的历史才只有20年。据立场偏右的《日本经济新闻》称，美国对日汽车零部件征收的关税第15年废除，整车关税则在第25年撤销。TPP谈判各方宣称将取消99.9%工业产品的关税，很明显，汽车产品属于“例外的0.1%”。
30年变成25年，并无本质区别。在日本决定参加TPP谈判的2013年，日美就关税设置撤销最长期限就达成共识，该共识被视为接纳日本的“入场券”。因此，从谈判一开始，日本在汽车领域就确立了不利地位。对日本来说，如何在TPP框架下与韩国输美的汽车零部件竞争，成为重要课题。而对于中国汽车零部件产品，美国并非重要市场。在该领域，日本并未视中国为对手。
但美国相关企业却并不领情。福特第一个跳出来反对美国做出让步。福特认为，发动机、刹车和变速器等近400种汽车相关零部件中87.4%的品目关税将即刻撤销，美国做出的让步高于高于美韩FTA（美对韩即刻撤销关税率83%）。而TPP并未改变操纵汇率问题，该问题导致美系车企进入日本市场非常困难。福特发言人敦促共和党把持的众院拒绝TPP。
即便不考虑TPP的过渡期，中国商品进入TPP成员国，可能会面临成本劣势（税收不平造成），但中国可谋求双边安排，抹平这一差异。TPP成员国，包括美国，都不可能在有利可图的情况下，拒绝与中国贸易。
冷淡的中国
在TPP的规则设计中，确有针对中国的成分。譬如货币自由兑换、环保、劳保、知识产权标准，都是目前中国无力企及的。TPP标榜的贸易自由化和金融自由化，与我国现行政策和奉行的规则格格不入。
低关税和通关便利性并非TPP的核心精神。跨国公司的地位如何，该接受来自何方、什么样规则的监管，才是问题的关键。
在WTO框架下，涉及到的是商品货物在各协定国之间的自由（低关税）流动；而跨国公司在某主权国家投资，其资本流动必须受到该国主权壁垒的约束。换句话说，跨国公司不乖，投资对象国政府有权拒绝它进入。但在TPP框架内，主权国家与本国的跨国公司产生纠纷，只能提交纽约仲裁所裁定。
跨国公司代表在TPP规则制定中起到的作用不言而喻。因为主权国家充当被告必败无疑。NAFTA（北美自贸协定）的仲裁机构称，美国企业没有一次败诉。让纽约裁判所成为全球贸易谈判最高法庭，让跨国公司在中国境内活动，但投资活动不受中国主权监管，这是在卖国！
目前中国设厂的跨国车企都拥有一个或者两个中国合作伙伴。如果没有政策约束，它们中的大多数，是愿意继续跟中国伙伴合作，还是愿意分家单干？如果中国环保、技术标准与TPP规则抵牾，政府令其整改，而跨国公司选择将中国政府告上纽裁所。孰胜孰败，都不值得任何一个赌博公司开出盘口。
人民币的自由兑换和跨境资本的自由流动，可能是愿景，但肯定无法近期实现。注册地在维京群岛或者百慕大的公司（尽管公司的一切业务都在中国），以不受制约的方式抽走利润，从政府的角度，与偷漏税无异。
TPP的高标准和自由，成为产业链位置偏低的发展中国家确实不能承受之重。至于发展更为初阶的越南，是如何符合货币兑换和投资标准的，在文本公布之前，确实是个谜。如果不应用例外规则，才真是见了鬼了。可惜，即便允许中国加入谈判，这种法外施恩的好事，也轮不到体量庞大、价值观迥异的中国头上。中国在上海自贸区建立了的模式，类似于TPP在中国的试验田。两年来，获益寥寥。中国经济最发达地区尚且如此，全面开放的代价几何？
削弱与制定权
试验受挫，中国对TPP的调子积极不起来。就连美国人自己，也无法相信TPP能围堵中国。原因很简单，中国是大多数TPP成员国的第一或者第二大贸易伙伴。中国通过与TPP成员国的双边贸易安排，就可以对TPP大挖墙脚。
TPP当然不能甩掉中国，因为分量不够。TPP12个国家彼此之间双边贸易额前五：美加贸易：5873亿美元；美墨5349亿美元；美日2009亿美元；日韩923亿美元；新马910亿美元。其总和不过3.5万亿美元，不到全球贸易总额的10%。其成员国的贸易总额对TPP来说并无意义。而中国对外贸易总额2013年达4.16万亿美元，超过TPP体系。
因此，已经不是TPP不带中国玩的问题，而是没有中国，TPP成员国自己能不能玩起来的问题。另外中国制造业的优势不仅仅是劳工成本，还有完整产业链的优势，世界上还没有几个国家能够拥有类似中国如此完备齐全的工业体系。
拥有廉价劳动力的墨西哥在NAFTA内呆了20年，苹果公司仍然舍近求远，将生产线设在中国。墨西哥缺少什么？完整的工业体系和供应体系。
汽车产业链更漫长，墨西哥整车出口远远多于中国，而几乎每一个跨国厂商都言必称中国，墨西哥相对该地位的距离是不可逾越的。原因仍然在于，墨西哥单纯作为“整车组装车间”存在，它依赖北美统一市场的供应。后者则由加拿大和美国的公司掌控。
相比而言，中国的汽车零部件市场虽然无法进军北美，其销售市场在中东、北非和俄罗斯，近年来拓展到南美。但是，背靠天字一号纵深的大市场，中国汽车产业链具备天生的“泰坦力量”。门类齐全的体系，早晚会将质量和技术水平提升到具备全球竞争力。而墨西哥则永远看不到这一天。
既然无法杯葛，美国还这么起劲儿地“单独拉群”有何意义？奥巴马称，“美国不允许中国或者别的国家获得规则的制定权”。对中国3000亿贸易逆差的美国允许中国人赚钱（尽管恼火），但要符合美国人定的游戏规则。美国人开卖高科技产品，分分钟拉平中美贸易逆差。现在除了民航飞机和小麦，中国还有什么掏钱平衡的理由？即便无法保留体量优势，美国选择保有技术优势。这就是TPP的意义。啥时候中国人想玩了，能玩了，还得遵从今天仍处于保密的TPP玩法。
日本首相安倍称“中国应该成为TPP成员”，这只是象征性表态。他的顾问不可能不告诉他，中国短期内不可能加入。
澳大利亚国立大学的学者德赖斯代尔认为，即便（中国）经济增长率比现有水平降低两或三个百分点，该地区包括日本在内的国家没有哪项主要业务不需要将中国考虑在内。在TPP的刺激下，中国通过别的方式加强东亚、亚太伙伴经济联系的动机会更强大。
新当选的澳洲总理特恩布尔称，“没人认为TPP会替代中国”，他说，“美国很重要，中国也很重要。我们希望同时处理好。中国是一个无法摆脱的巨大的经济因素。”
他的说法，代表所有亚太国家的既定方针。大家都避免在两个巨人之间选边站。虽然谈判结果受到美国亚洲盟友的广泛欢迎，美国不应该以此认为，亚洲国家想在华盛顿和北京这两者中做出抉择。
尽管是成长中的巨人，中国的整车和零部件出口贸易一直不值一提（后者稍好些）。尽管中国的经济持续放缓，但其发展速度相对发达国家较快。中国车企的对外投资能力甚至强于贸易潜力，依赖于当前WTO框架下的关税和技术壁垒的偏好。中国适应新规则的能力惊人，以至于美国改变了玩法。如果再被适应，“完全自由”的贸易标准，还有拔高余地吗？
（作者/黄耀鹏 原文载于《汽车人》杂志11月刊）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
