互联网造车被裹持疾行的产业革命
□本刊记者 管宏业
尽管BAT们至今还没有造出一辆量产汽车，但这并不妨碍互联网造车在观念上对传统车企进行猛烈冲击。从车联网生态圈到高端纯电动车，一个新的行业生态已经露出了曙光。
正所谓成也萧何败也萧何，中国互联网企业特别是BAT在短时间内的快速崛起，成就了世界产业史上的又一个奇迹，但另一方面，互联网企业也在很大程度上对传统产业形成致命一击——电商打垮了百货公司，移动阅读消灭了报纸杂志——如同一把锋利无比的双刃剑，很难用一种定论去衡量互联网企业的功过是非。
作为传统制造业的代表，已经产生并繁荣了百年之久的汽车业，也在遭受着互联网企业的猛烈冲击。政协委员、吉利集团董事长李书福不久前就发出警示：汽车公司门口已经进来了“野蛮人”。他认为，随着汽车业与互联网和大数据加速融合，汽车终将成为超级客户端。人大代表、北汽集团董事长徐和谊则认为，中国车企应对汽车产业进行重新思考，要用互联网思维去定义汽车。在他看来，未来汽车业不再是传统制造业，而是一种IT和互联网产业，整个产业链条都有创新的可能。
同被互联网企业冲撞得七零八落的百货业、实体店相比，汽车业幸运许多。在互联网、新能源行业共同促进下，汽车成为新技术和产业革命重要载体。毕竟，移动终端也好，产业创新也罢，汽车依然还是汽车。
除了特斯拉以外，本土互联网企业至今还没有造出一辆量产汽车，但这并不妨碍互联网造车在观念上对传统车企进行猛烈冲击。职业经理人正面临全新选择，过去两年里，已经有超过20位全球知名车企副总级以上级别的高管转投包括蔚来汽车、乐视汽车在内的互联网造车公司。从车联网生态圈到高端纯电动车，一个新的行业生态已经露出了曙光。
谁也不愿错过良机
作为移动互联的又一重要端口，智能化、新能源以及车联网，正结结实实地与汽车捆绑在一起。按照前瞻产业研究院提供的数据，到2020年中国智能汽车未来市场规模有望突破1500亿元人民币，如果再加上正在兴起的车联网服务，相关市场规模将有望突破万亿。正因为如此，我们看到过去两年里，互联网企业掀起一股如火如荼的造车热潮。百度、阿里纷纷布局汽车领域，步伐更快的乐视已经推出生态汽车概念，并完成了与传统汽车企业的战略联盟。在这场“互联网汽车”的浪潮中，谁也不愿再错失良机。
虽然一辆车还没有造出来，但互联网企业已经成功地吸引了全社会注意力。甚至北京现代常务副总刘智丰在年初做出的“2016年十大看点”中专门辟出两个看点论述——第一辆互联网汽车会否在今年诞生？互联网+、车联网+到底该怎么玩?
毫无疑问，智能与互联已经成为汽车业新的热点，这也为互联网公司跨界造车提供了可能和契机。对于互联网公司来说，进入汽车业的优势显而易见。既有着相对的资金优势，更有着灵活制造与创新思维的优势。这实际上对传统汽车公司来说形成了一种威胁：如果让科技公司定义了互联网汽车的话，汽车制造商可能会失去行业主导权，更重要的是，在利润更为丰富的电子通讯领域，汽车公司也难以沾到边。毕竟，对汽车企业来说，通常车型平台换代至少需要4至8年时间。相比之下，被摩尔定律施加了魔咒般发展速度的IT产业，几乎每18个月就出现一次升级。毫无疑问，汽车漫长的开发周期与互联网技术快速更迭之间出现的落差，这也正是汽车制造商在智能化以及车联网尝试中遇到的最大挑战。
传统车企仍将占据主导地位
除了“讲故事”以及发布概念车这些虚的内容之外，互联网造车对传统车企实实在在的冲击体现在，有相当数量的传统汽车企业高管跳槽到互联网公司。以造势最为猛烈的乐视而言，已经聚集了一批堪称豪华的管理团队，包括前上海通用汽车总经理丁磊、前英菲尼迪中国区总经理吕征宇、前广汽丰田任副总经理高景深、上汽集团电动车研发总工程师傅振兴等。不断到传统汽车企业挖角，互联网造车显然增加了更多胜算。
更具行业风向标意义的是，今年1月份，东风英菲尼迪总经理戴雷提交辞呈，加盟和谐汽车，主导互联网智能电动车项目。谈及转会的原因，戴雷坦言：“（传统汽车）行业没有创业的机会，不是我的事业梦想。创造是最吸引我的事情。”他的表白显然代表了一大批传统汽车人的心声。
当然，尽管互联网企业来势汹汹，但大多数传统汽车人士并没有慌张。“我不认为互联网企业能很快颠覆汽车制造”，中国汽车工业协会常务副会长董扬就表示，“这两个产业还是有比较大的区别。”在他看来，汽车制造更多集中于硬件工艺，而IT企业目前的优势更多体现在软件上。更鲜明的例子是，尽管比亚迪自己也在开发包括智能车联、智能驾驶等方面的互联网+功能，但其掌门人王传福却直言不讳地说：“互联网造车只是一个概念和炒作而已。”
