对于在国内已经坐拥近千万辆体量的韩系车来说，虽然短时间内遭遇挫折，但历经过去30年发展，厚积薄发累积而出的技术实力，正在助其重构竞争力。
秋风起，寒未至，褪去暑热的车市迎来一丝清凉。
从去年开始，市场上关于韩系车的议论多了起来。这不难理解，向来以“现代速度”打天下的韩系车，突然放慢节奏让人有些不适应。有观点认为，处于风雨飘摇中的韩系车，遭到了自主品牌的挑战。
或许情况并没有外界想像的那么简单。
在一片唱衰声中，韩系车出人意料地实现大幅反弹。7月份，现代汽车集团在华乘用车销量达到11.1万辆，同比猛增32%。其中北京现代今年前7个月销量已达585,806辆，完成目标的52%。下半年是汽车消费市场的旺季，加之新产品的推出，完成年度目标难度已经不大。
过去两个月的表现说明，韩系车绝非电脑背后的键盘侠们想像的不堪一击。
对于外界的争议，北京现代领导在与笔者的沟通中曾直言不讳地表示，韩系车在中国是遇到了一些小波折，竞争升级，行业剧变，种种外因内果中，韩系车迎来了经营形势非常严峻的时候。
尽管难题不少，但可以确定的是，这距离“寒流”还远，这种调整正是企业快速发展过程中的一个“矫正器”，确保不跑偏，始终保持主流地位与影响力。
当我们谈论韩系车时，脑海中总会浮现出“性价比”这样的字眼。值得注意的是，对韩系车来说，与刚进入中国时相比，韩系车无论是“性”还是“价”，都已经发生了大不同。
与30年前的韩系车一样，中国自主汽车企业同样走的是观察、学习、模仿的路数，挥动的“性价比”大旗。必须承认，迄今高烧不断的低价格SUV热潮，让自主车企打了一个漂亮的翻身仗。以至于不久前韩国《朝鲜日报》都发表文章：“中国汽车业崛起渐渐挤走韩国汽车”。
韩国媒体这种不护短的态度值得国内学习，但客观来说，自主还远没有那么牛，韩系车更有独到之处。失去了“价”的优势的韩系车，实际上是主动转型，将更多精力和比较优势用在在了“性”（性能）上。
这表现在两个方面。首先是产品结构，以北京现代为例，尽管销售增幅放缓，但过去一年里产品结构得到了大幅优化。得益于新产品和新技术助力，去年北京现代D+S（中高级车及SUV）实现占比达58.5%。今年上半年，北京现代SUV家族重回合资车企第一，并在单车平均购买价上保持正增长，进一步走出了与自主品牌低价竞争的泥潭。
其次是品质和技术先进性。倘若不过分关注干巴巴的销售数字，从产品品质和客户满意度两个最重要的维度来看，北京现代“性”的优势更有说服力。过去几年里，北京现代在品牌建设方面的成绩可圈可点。除了连续两年位居J.D.Power销售满意度（SSI）排名榜首外，2015年北京现代在中国新车质量研究（IQS）排名，车辆可靠性研究报告（VDS）排名，以及用户满意度(CACSI)测评中还收获了大量桂冠。这些稍显学术性的评测实际上反映出的是，韩系车在品牌认知、美誉度、以及品牌价值上的深化和升级。
这实际上也正是韩系车在全球市场的整体情况。按照不久前J.D. Power公布美国新车质量年度研究报告(IQS)，报告显示，现代集团旗下的起亚汽车一举夺冠，成为27年来首个登顶的非豪华汽车品牌。紧随起亚之后的，是保时捷、现代和丰田、宝马。对于那些带着有色眼镜的人来说这不可思议，但数据不会作假。
实际上从某个阶段开始，韩系车自己内部都已经不再强调性价比，而是以更加强调品质的“质价比”作为目标。笔者认为，所谓品质包含两个维度，一方面是产品质量，这实际上是体系能力的表现。北京现代最感到自豪的是，目前在新车质量研究报告（IQS）上，北京现代已经排在第一位，“这是整个体系能力最重要的素质指标”。据悉，成立13年来，北京现代从来没有一款车推迟上市，这从侧面显示出在采购、研发、质量控制、供应商管理等全体系能力上的完备和健康。
另一方面是以技术含量为支撑的科技领先。客观来说，韩系车在这两个维度都不落后，甚至局部处于领先。
自2012年推出首款涡轮增压动力车型新胜达以来，北京现代T动力实现了从1.4T、1.6T到2.0T全面覆盖，特比是小排量涡轮增压，技术指标与德系相比并不落后。技术先进性的另一个体现是，在韩系车名不见经传的新能源上，北京现代正准备颠覆行业认知。
而在新能源领域，韩系车也有相当技术储备，除了混动版第九代索纳塔所搭载的HEV技术，还在PHEV、纯电动，甚至是燃料电池等技术前沿具备核心研发能力。到2020年，北京现代将推出9款新能源产品，在“十三五”末期实现新能源车销量占比超过10%的目标。
随着位于沧州和重庆的新工厂于今明两年相继投产，北京现代将把以往贴近性的产品策略发挥到极致。据了解，从2016年起，将保持每年推出8到9 款新车的节奏，其中包括含新能源在内的2-3款新车和4-5款改款车型，通过无间隙的产品战略保证后续增长。
对于外界所质疑的“多代同堂”，北京现代高层认为，这是由以往中国车市波浪式发展、多层次呈现的市场特点所决定。在每一个细分领域，消费者都有着不断个性化及日益再细分的购车需求，尽管可能在同一级别，但仍然需要满足五花八门的市场诉求，这种表面上的“多代同堂”正是由此而生。
当然，未来，北京现代会减少这种状态，而更多通过新车和新技术的不断推出，来满足多元的消费需求。
2015年，现代起亚全球范围内销量达到800万辆，仅仅位居丰田、大众、通用和福特之后。以一个企业之力打遍全球，韩系车自成一派，当然有其独到特征。除了上述提到的种种关于品质、技术方面的比较优势外，韩系车企其实真正值得国内车企学习的地方在于——韧劲。
近距离与韩国人士交往的观察人士认为，一种深刻贯穿着自强不息、坚韧创新的精神气质，或许是韩国经济和韩系车后来居上最大推动力。也正是那种置之死地而后生的意志和坚韧， 成就了现代、起亚、三星等经济奇迹。
谈起韩系车当前遭遇的困境，北京现代常务副总经理刘智丰坦言，市场总会有波折，企业发展不可能一帆风顺，他认为，没有一个企业会持续上涨，往往在波折中重新定位再发力。
从流行音乐到韩剧，直至泡菜和美容，不长时间内，韩国用“韩流”征服了全世界。诺贝尔经济学奖得主克鲁格曼认为，韩国发展的特色在于走出了一条“压缩式发展道路”，并在短期内走上价值链的高端。对于在国内已经坐拥千万辆体量的韩系车来说，虽然短时间内遭遇挫折，但历经过去30年发展，厚积薄发累积而出的技术实力，正在助其重构竞争力。
