以前一提起东风日产的汽车，大家都会想到像轩逸、天籁这样的家轿，并且热情的网友还给其冠以“移动的沙发”称号。但殊不知，日产不仅仅会造如沙发版的家轿，还会造370Z、GT-R这样的超级跑车，所以日产其实完全可以在家用和运动领域都有所建树。
但由于种种原因，东风日产引进的车型中，并没有什么运动车型，而竞争对手大众却拥有CC、甚至连同为日系的本田也拥有思铂睿、丰田拥有锐志，在这方面，日产很是吃亏。而西玛的引进将很好地解决“有没有”这个问题，至少在这个领域，西玛上市后，东风日产将拥有很大话语权。
同时，西玛的到来也是东风日产贯彻“YOUNG NISSAN”的品牌战略的产品举措。西玛作为东风日产“YOUNG NISSAN”战略的主力产品，扩充并完善了东风日产动感型产品阵容，使其品牌年轻化进程得以加速。
像美国车一样“粗暴”
但从整车基础架构上看，西玛的悬架、轴距以及操控性能的设定，几乎与美国市场版本相差无几，这也决定了西玛在操控上的质感更像一辆美国车——在平顺的操控中更多了一丝狂放意味。
为了抑制激烈操控时横置的2.5L排量发动机产生的震颤，西玛通过一条牵引臂（红色箭头），“悬置”发动机（黄色箭头）。牵引臂被厚重的胶套所包裹，可以过滤整车激烈驾驶时发动机产生的纵向震颤，并通过牵引臂“软连接”发动机控制纵向摆动。
发动机左悬挂总成采用铝合金一条切削成型，与发动机固定端由5颗螺栓刚性固定，与车身焊接的悬挂基座间配有橡胶减震套。“悬浮”固定发动机（允许发动机产生小范围的摆动）并“屏蔽”部分以减小震感传递至驾驶舱。西玛的动力舱内多条牵引臂和悬挂总成，采用轻量化设定的铝合金材质。在满足降低前驱动桥轴荷同时，提升抑制震颤、降低发动机和变速器摆动的旷量。
作为一款极具运动基因的轿跑车，西玛设定了一套更“粗狂”的发动机进气系统。如图所示，新鲜的空气沿着红色箭头进入空气滤清器总成，但在激烈驾驶中瞬间收油门（踏板）造成的负压（此时发动机瞬间失去新鲜空气）会导致发动机动力下降。为了弥补这一不足，在进气道（空气滤清器）前段加装一段额外补气罐，以应对负压出现时迅速为发动机提供“存储”的新鲜空气（白色箭头为补气罐内空气流动方向）。
忠于纯粹的液压/电子转向系统
与现阶段更多高端轿车匹配全电驱动的转向系统不同的是，西玛搭载一套液压-电动复合驱动的转向系统（含方向机和助力泵）。之所以选用液压-电动转向机，是要突出整车的运动基因。目前在售的乘用车多分为液压助力转向、全电助力转向以及液压-电动助力转向系统。液压助力转向机可靠耐用，但是在回馈力调校上需要整车厂有更丰富的经验，激烈操控时可以为驾驶员更接近真实路况感受。但是在高速行驶中回馈力矩随车速降低却很难达到理想状态（费效比低）。
电子助力转向机结构简单但成本较高，受制于电动机体积和功率，电子转向机对路感的传递并不会像大多数液压助力转向机那样优秀（但是不排除成本更高的双电机电子转向机，具备优质路感传递与细腻的回馈力），可是会降低对发动机动力占用比例（或可以被视作省油的另一途径）并取消了皮带轮和皮带等备件并简化结构。目前采用电子助力转向系统的车型，多为纯电动（混动）汽车和更高档的豪华车。
极具路感的悬挂系统
西玛的前悬挂采用了框型副车架+麦弗逊独立结构，因为引入了摆臂与球销一体化的镁铝合金结构，在具备轻量化同时增加了结构强度。
后稳定杆直接“固定”在后副车架上（黄色箭头），在激烈驾驶工况下抑制整车侧向姿态，与后拖曳臂（黑色箭头）+后横向下摆臂（红色箭头）构成了西玛简单却极为可靠的后悬架。
动静皆宜的驾驶感受
东风日产西玛配置了Normal（普通）和Sport（运动）两种驾驶模式。在拥堵的市区走走停停，并不需要让车辆爆发更大的动力。选择Normal模式，控制系统会“人为”限制节流阀体，即便深踩油门踏板，节流阀体的开度仍然会保持在较小的角度（通过限制节流阀体开度控制进气量，以便喷油脉宽较小）间接达到省油目的。但是这种驾驶模式实在无趣，实际上，在随后笔者的深度试驾中几乎都是将西玛调节至SPORT模式。
西玛的方向盘换挡拨片更狭长（红色箭头），虽然固定在转向管柱端（方向盘转动时换挡拨片不转动），但是较长的体积使得方向盘在向左或向右旋转30度时，驾驶员仍然正常使用通过换挡拨片（需要驾驶员双手握住方向盘左右幅面）。
当车辆处于D挡时，向左拨动换挡杆，系统马上进入手动模式，这时可以通过换挡拨片来实现换挡操作（左减-降档、右加-升挡），组合仪表中央的显示屏就会显示车辆挡位状态（由D挡变为当前所处的第X挡位）。
在Normal模式下采用换挡拨片进行挡位控制时，CVT变速器升挡或降档并不会对整车动力输出造成什么波动，可以被看做与D挡模式下一样的平顺。在Sport模式下采用换挡拨片进行挡位控制时，在发动机转速处于3000转/分之下，升挡或将挡所带来的动力输出的轻微震动可以感受到。
继承了“4DSC”运动精髓西玛的转向回馈力，被调节为“重-轻-重”。在车辆启动之后进行原地转向操控时，转向回馈力明显“重”于日产其他车型（蓝鸟、奇骏）；随着车速的提升，转向回馈力逐步变“轻”；当车速超过处于60-80公里/小时，转向回馈力明显变“重”，并随着车速不断攀升继续加重回馈力。除了车辆在原地转向时，不同车速时的回馈力始终处于线性变化状态。
因为充满“美国味道”的西玛，一直具备运动基因。国产化后，仍然保持了“方向重”的特点。这点完全不同于日产其他车型，以及其他品牌的日系车民用车。
运动模式下“短悬架、硬减震”的西玛，油门踏板深入的程度与车速提升的幅度几乎一致。
全油门状态时，车身没有因为前传动轴左右不等长、瞬时释放全部扭矩，导致车前部左右摆动（轻微）的状态出现。如果在车顶端俯视车辆急加速的情景会发现，整车犹如射出的箭，笔直地飞向目标。在多次反复全油门试驾中，只有两次出现了ESP介入时发出的“哒哒哒”频繁制动的声音。
在弯道中进行急加速试驾时，车身姿态保持相当稳定，可以用“贴地行驶”来形容。受到路况所限，在60-74公里/小时车速行驶在多弯的G108国道，毫不拖泥带水地完成了加速、制动以及转向等动作。较“重”的转向回馈力，帮助笔者更充分地了解整车转向姿态与轮胎摩擦力状态 。
利用换挡拨片进行连续两次降挡时，发动机转速从3000转/分顺势升至5300转/分，在第二次降挡时，温柔的动力变得更加激进。轻点油门就可获得“绝对”的动力表现。
比较更“日系”的天籁、奇骏、蓝鸟等车型的CVT变速器对输出的扭矩特意“损失”一部分的特征（为了避免CVT变速器在承受大扭矩输出时钢带打滑现象，特意让CVT传递扭矩时出现很短的一段动力输出迟滞的“真空地带”），西玛搭载的这台由捷太格特提供CVT变速器的动力输出更直接、更干脆。在Sport模式、手动换挡模式，发动机转速超过2500转/分就会有很出色的动力表现。
总结
就在东风日产西玛上市半年后，一汽奥迪全新A4L也大张旗鼓地来到了中国市场。有意思的是，一款来自日本的前驱四门运动轿跑车，与德国加长轴距的家用性能车，都在不同程度上进行了专为适应中国市场而做的改进。
只不过这种改进的出发点却不尽相同，奥迪希望A4L能够适合所有人驾驶，而东风日产西玛则更希望去满足那些对驾驶有一些深度要求和欲望的消费者。显然，相比于市面上的大部分产品来说，西玛是个并不一样的存在。它不再仅仅是一个舒适的移动工具，而是一个能够用来感受驾驭乐趣的“危险分子”。
