作为消费者，受到消费引导和政府政策暗示，愈发坚信“小就是差”。这样的氛围一旦形成，小排量车被边缘化的局面也就形成了。
从夏天开始，舆论就在猜测，小排量乘用车（不大于1.6L）购置税打5折的优惠是否会延续下去。表面上，猜这个纯属多余，因为财政部在推出时就明言截止日期。但实际上，是否延续优惠，存在诸多考量。
15日财政部一纸通知，终结了全民猜谜游戏：政策延续至2017年底，优惠缩减为7.5折。无疑折衷方案最终胜利。
财政部的税收优惠的目的，就是为了对冲大城市对低端乘用车不友好的政策。理解这一点至关重要。
北京始作俑，大城市层层加码的限行限购限牌政策，不约而同地将消费导向大型、高端的汽车产品上。这些产品的能耗一般也较高，应该说，以环保为名的政策导向，存在“错杀”小排量车的副作用。
虽然小排量不等于低端，但两者涵盖范围基本重合。尽管有不少厂家喊着做“精品小车”，但大多口惠而实不至。虽然小车的消费群不能丢，但利润率更高的SUV受困于产能不足，还有什么动力去努力研发赚钱少的小车？
作为消费者，受到消费引导和政府政策暗示，愈发坚信“小就是差”。这样的氛围一旦形成，小排量车被边缘化的局面也就形成了。
有说法认为，这是扶持自主车企产品的手段。这种论断存在简单化倾向。
因为自主、合资企业产品序列中都有小型车，而且合资车企的研发实力更强。如果后者愿意，很容易就能拿出压箱底的技术：1.2T、1.4T、三缸发动机，甚至可以做到0.6L排量，也能满足城市驾驶需求。从燃油车发展历史看，排量、缸数逐渐减少趋势稳定（当然有下限）。在技术军备竞赛上，跨国企业的优势仍在。
妙就妙在这里。实施14个月，就进入减速退出阶段。明显比新车型的研发周期要短得多。小型车研发占据优势的合资车企，也必然忧虑政策退坡后市场是否能接纳更贵的小排量车。
政策的“临时”性质，对领先者的技术垄断优势构成牵制。因此，把控退出节奏，就可以隐蔽地支持自主企业。同时毫无授人以柄的嫌疑，不会遭到任何舆论抗议“歧视”。但是，短周期的政策优惠，不利于新技术巩固市场地位，是不言而喻的。
如果按照这个套路，经过一个景气周期，类似政策还会卷土重来。届时惟一的变数，是新能源车的发展程度。如果其占据市场份额超过“可观”量级（比如10%），可能会带来新变数，也就是新一轮优惠政策因此丧失意义而搁浅。
（作者系本刊评论员/底特律大学汽车工程硕士）
