中国车市发展到2800万辆，“量”的多少不应该再是首要命题。
如何由量变推动质变，如何保持可持续发展，这才是2017年以至未来的根本利害。
中国车市的复杂与不确定性再次让人看走了眼。就在2016年年初，多家行业协会预测今年车市增幅为6%，考虑到2015年延续了大半年的微增长，这个数值已经颇为大胆。谁也没有想到的是，2016年前11个月，国内仅乘用车就销售了2167.81万辆，硬是在去年基础上猛增15.6%。照此速度，2016年总销量接近2800万辆已没什么悬念。
自2014年进入“新常态”以来，两位数的增长让人喜出望外，但也让人心里更加没底儿。与过去两年相比，2016年宏观经济并没有显著起色，仍然在L型谷底徘徊，相似的经济环境下，车市增幅怎么就可能翻了两番？
分析增长动因，多家机构认为，2015年年底开始实施的1.6L小排量刺激政策是关键。更有观点认为，2016年车市猛增一定程度上是寅吃卯粮，透支了来年增量，2017年会不会骤然直下还真不好说。
根据《汽车人》不久前面向车企高层所做的一份调查，几乎所有被访者都认为，2017年车市增幅铁定低于2016年，大家莫衷一是的地方在于，以个位数5为分水岭，到底是微增长还是温和增长。
一直以来，国内车市增长一直有着“大年”和“小年”之说，过去6年的印记也确认了这一点。
继2010年实现32.44%的高增长后，2011年与2012年猛降到0.84%和 4.63%；
2013年回暖，当年重回两位数，达到14.76%；
2014年与2015年进入“新常态”，分别增长7.26%与3.29%；
2016年预计重回两位数增幅。
按照不成文的大-小-小、大-小-小节奏判断，2017年低于10%增长可以预期。
增长速度虽然会降下来，但这并不意味着2017年车市就是一片阴霾。中国车市继续发展，已非一般外界因素可以干扰。2016年2800万辆的规模，几乎相当于美国市场（1800万辆）+日本市场（500万辆）+东南亚市场（300万辆）之总和。
2016年国内车市小井喷，小排量减税只是一个诱因，但能够持续热销一整年，并不只是受惠于政策，关键是在于背后庞大的居民消费意愿和能力。
2015年，国内人均生产总值为7956美元，2016年，这个数字预计将达到8865美元。从国际经验看，当一国的人均GDP达到9000-10000美元时，消费偏好和消费结构会发生变化。用于生存资料的消费占家庭总支出比重下降，用于发展资料、享受资料的支出比重上升。另一方面，2016年M2（广义货币）增发约为13%，实际可能高达20%。
也就是说，居民手中的钱更多了；通胀下几乎所有商品都在涨价；惟独汽车价格不涨甚至还在往下降，种种因素结合在一起，汽车销售不好才怪。
实际上，中国车市发展到眼下这个规模，“量”的多少并不值得担忧，它甚至不应该是行业决策者和企业负责人最首要的命题。中国车市向何处去，应该转换到如何由量变推动质变，以及怎样保持可持续发展上来。
在一二线城市，这个趋势表现得更加明显，市场趋于饱和，消费主流转向新增+换购。到2016年年底，我国汽车保有量已经接近2亿辆，这么大的基盘，如何盘活存量、拉动增量，既是中国汽车必须面临的挑战，更是优化结构、转型升级带来的新机遇。
展望2017年，以下五大特征将成为环绕整年车市的焦点：
消费升级趋势更加明显
2016年前11月，乘用车销量同比增长15.6%，高于14.1%的行业总体水平。占整体市场比例由2001年的51%增长到86%，乘用车已成为拉动行业增长的绝对主因。
从产品细分来看，SUV高烧不退，市场份额逐年提升，目前已占到整体市场的35.3%，最终很有可能与轿车50∶50平分秋色。与之相比，微型车、小型车市场持续萎缩，2016年前三季度，A0级和A00级分别同比下滑23个和18个百分点。从价格变化来看更能看清消费升级的趋势。前三季度，12万以下市场占比下降6个百分点，40万以上的C级车增加了两个百分点。C级车已成为一二线城市的金矿，2016年多达5款全新C级车集中入市，也反映出厂家的重视。消费升级在2017年将表现得更加明显。
电动车竞争动真格
如无意外，2016年中国将蝉联全球新能源车销售冠军。但真正的竞赛将从2017年开始。2016年，国务院明确规定，将来原则上不再发放传统汽车企业生产牌照，新增汽车企业仅限于新能源车领域。此外根据工信部规定，从2018至2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%，积分不达标的企业将削减产量。新能源车奖惩标准将会出台，积分和碳配额交易的平台会在2017年搭建起来，并开始试点。
受此影响，2016年，跨国车企纷纷加大纯电动车力度，大众与江淮合资生产廉价电动车，丰田明确表示在华推出电动车，能够获得补贴的纯电动车成为众多汽车公司主攻方向。在打击骗补的重拳下，在跨国车企大力度的渗透下，过去以低价为卖点的中国品牌电动车将遭遇真正的挑战。
10万元将成中国品牌生死线
2016年已成为某种程度上的中国品牌年。一方面，中国品牌乘用车市场份额大增，从2014年的38.4%增长到目前的43.6%；另一方面，包括传祺、长安、荣威等多家中国品牌产品竞争力提升明显，与合资品牌的差距不断缩小，尤其是在SUV领域，成功突破15万元价格天花板。
正如星星之火可以燎原，中国品牌集体向上仍将成为2017年的主题。但另一方面，资格赛、淘汰赛竞争更加激烈，均价10万元或将成为判定自主车企品牌向上的生死线。
抢位布局移动出行市场
2016年，在滴滴、易到、Uber的烧钱培育下，国内移动出行趋势已经形成，消费者逐渐养成移动出行习惯。虽然当下移动出行市场渗透率仅有1%，但移动出行服务商上升空间巨大。实际上，2016年年底大众在华再度抢先布局，与首汽、滴滴签约，意在打造移动出行“生态圈”。
未来五到十年“出行”到底会是什么样子，现在还没有人说得清，但预计2017年将有更多的传统车企在此布局。
年轻化比想像的更激进
随着90后一代正式步入职场，车市消费构成也发生显著变化。统计显示，85后汽车用户比例由2013年的26%增长到近40%，增长速度惊人。年轻化不仅是趋势和主流，甚至带动车市消费结构升级，相对于老一代消费者更多关注车辆的节油性、耐用性等因素，年轻消费群体更加追求车辆的个性与时尚，与60后、70后相比，由于有家里资助，消费档次也明显升级。
自世纪初汽车走入家庭以来，汽车消费趋于成熟，市场逐渐饱和。倘若依然强调增幅，看重速度，已显得不合时宜。
一方面，年销售2800万辆，对于国内几乎所有城市来说，都基本已达到交通、环保等能够承载的上限；另一方面，过度强调销量至上，一定会产生压库、薄利割喉、厂商危机，多家车企在这方面吃过亏，有过惨痛教训。
产销规模不可能无休止上升，如何应对汽车业必然的数字化、电动化和网联化趋势，切实提高出行效率和品质，才是2017年以至未来的根本利害。
