今年早些时候，福特取消了墨西哥埃莫西约（Hermosillo）工厂的建设计划，转而向全球其他工厂寻求替代产能。中国长安福特也列在福特的“排班表”上，今年7月开始，长安生产的新款福克斯将出口美国和加拿大。此举被中外媒体解读为中国制造业的崛起。
当然，结论是没问题的。中国的制造业产值相当于美日之和，巧合的是，汽车产量也是美日之和，但证据有瑕疵。根据福特这一安排，很难推断出中国汽车出口就此能打开局面，制造业的高端化推论也不成立。
福特的考虑
无独有偶，去年年初上汽通用的昂科威，从车型到产品引入美国，也被追捧为“国产汽车打开了美国市场的大门”。当时有消息称凯迪拉克CT6插电式混动版只在中国生产，“时机成熟时”也将返销美国。当时也有舆论得到上述乐观结论，过了18个月，我们观察到的这种“返销美国”的现象，仍然只是个例。
福特取消墨西哥项目的10亿美元投资，显然基于未来政治风险做出。但是特朗普上台前后的一些言论，改变了厂家对于风险的预期，此时暂停投资、看看风向，似乎更为稳妥。
美国本土密歇根工厂正在生产现款福克斯。而下一代福克斯生产则同时安排在中国和英国。其中入门版来自重庆的1号和2号工厂，中高端版本则来自英国南安普顿工厂。
如果美国市场的需求能通过全球产能配置得到暂时解决，墨西哥投资计划也就没那么急迫了。
产能扩张投资一般着眼于4-5年之后的市场预测。那时正值特朗普第一任期的结束，无人能预测4年之后他能否赢得第二任期。尽管近期特朗普已经从此前反全球化的激进立场上悄然后退，但大多数不把特朗普竞选言论当回事的预测都被打脸了。
“等等看”的观点可能在董事会占了上风，吉姆·哈克特清楚前任是如何被强制退休的。稳健的财务作风和相对保守的战略是意料之中的选择。
福克斯在福特产品序列里面属于走量的产品，福特用来满足本土需求的方式，居然是利用全球各工厂的富裕产能来填补，这反映了福特对本土市场悲观预期。
另一方面，福特已经在中国建立了重庆、杭州、哈尔滨三地五座工厂，规划年产能超过140万辆。而去年长安福特销量为95.7万辆，今年上半年长安福特销售近36万辆，同比下滑17%。不过6月份有强劲反弹，同比增长9%。需要指出的是，长安福特最畅销的车型已经不再是福克斯，而是福睿斯。以往撑场面的福克斯、翼虎、锐界等都出现不同程度下滑。
综合来看，长安福特今年的放空产能可能多达40-50万辆。安排一部分产能为北美市场供货，是很自然的选择。惟一的问题是，福特在中国工厂生产的产品，能否达到美国的质量要求。
全球产能配置将成常态
应该说质量方面基本不成问题。在制造更高端消费品方面，中国正享有越来越高的声望。跨国公司的全球工厂配置越来越趋同，而且，中国的工厂因为建设年代较晚，有机会采用最先进的生产线配置和大量采用自动化（机器人）装备。上汽通用和长安福特都曾强调，中国工厂内单条生产线使用的机器人是最多的。
东风英菲尼迪的襄阳工厂、华晨宝马的铁西工厂都被立为标杆工厂。新工厂的硬件水准是毋庸置疑的。
惟一可能有欠缺的，是高水平技术工人和管理者的培养，无法用大量投资短时间见效。不过，跨国公司在华经营多年，无一例外都建立起人才培养机制。新入行的工人培养已经不弱于跨国公司母国的同龄人。只是在资望最深、技术有独到之处的“超级工匠”（丰田所倡导的）培养方面，仍需要不少时间弥合差距。
源于汽车文化的发达，美国的消费者大多数很懂行。他们大多认为产地完全不是问题，关键是由谁来组织生产。从其他消费品上长期观察，美国消费者本身对中国制接受起来并无障碍。
这些“趋同”为跨国公司的管理层进行全球产能配置，提供了方便。他们可以通过数月的筹备，就能将某个车型的生产，转移到跨国大洋的另一个国家。惟一驱动他们这样做的，就是成本。政治和贸易争端、关税都会纳入成本考量，而目标工厂的生产能力，管理层看上去并不担心。
美国车企在中国生产的产品返销本国，如果成规模、成气候，对中美贸易将构成标志性影响，但现在无论规模（数千辆）还是车型品类，都还差得远。美国政府对此毫无反应，也说明了这一点。虽然此举对中国工厂里的人才培养有正面作用，但它眼下不会成为双方贸易关注的焦点，夸大此事的影响多半出于臆测。
