跨国企业设立海外机构有几十年的历史，中国在5-10年前已经吸引了众多一线车企，原因可以用“三贴一跟”来表达：贴近市场、贴近人才、贴近成熟产业链、跟踪先进技术。
通常，人们把诞生在中国，没有与跨国企业合资的车企称为“自主车企”。时至今日，这个界限越来越模糊了。自主车企也纷纷与外方合资，同样拥有国际团队、同样把车卖到国外（虽然规模较小）。不同的是，自主车企尚未设立海外生产线（这一点正在被打破），至少，海外研发中心这个短板，自主车企们都已经设立并打算设立更多。
奇瑞最近打算在欧洲设立首个海外设计中心，以施展它的电动车海外发展雄心。自主车企发展到今天，奇瑞不是惟一一个这么做的企业。吉利、长城、江淮、以及合资车企的自主子公司，诸如长安、上汽、北汽，都已经设立了若干个海外研发中心，总数超过20个。前20名车企中，惟一不这么做的企业是比亚迪。
相当于跨国车企中国设立研发中心的反趋势，两者的目的和运作方式，有相似之处，也有截然相反、相映成趣的特征。
市场和供应链不是主因
海外机构显然导致成本提升，新业务带来的新收益必须大于前者，才有现实意义。跨国企业设立海外机构有几十年的历史，中国在5-10年前已经吸引了众多一线车企，原因可以用“三贴一跟”来表达：贴近市场、贴近人才、贴近成熟产业链、跟踪先进技术。
对于跨国车企来说，贴近市场的动机远远压过后两者。即便当初对于一线车企来说，中国无异“设计沙漠”。即使如此，强调本土化设计也便于迎合当地消费者的偏好。
如今，对于自主企业的海外发展战略来说，贴近市场的需求并不迫切，目前所有的自主企业，海外销量的规模，还不足以支持他们针对本地化设计下大本钱。如何应对国内白热化的竞争是关键。
贴近成熟产业链，对于自主企业来说，用处也不大。自主企业的历史远远短于跨国企业，他们在成立之初，实际上采取“搭便车”的策略，利用的是跨国企业已经在中国建立起来的供应链。当然，他们在成长起来以后，拥有了改造这条供应链的影响力。
而且，和整车厂商一样，一线供应商也是全球布局，以确保在主要市场上维持存在。自主企业在家门口，照样能“贴近”他们想要的任何供应商。
近两年，美国车企与硅谷企业合作，从设计、制造到产品本身，都朝着智能化方向发展，只有融入其中，才有可能感受和分享目前世界顶级汽车技术发展的成果。
为什么要建海外设计/研发中心？
回答这个问题，最偷懒的解释是：海外有人才。自主企业很多已经建立了国际化的研发团队，但这些花了很大代价挖来的“海外智力”稳定性远逊于跨国企业。有人比较了奔驰和某大型国企的技术中心人员组成。奔驰（乘用车）1万人的研发团队中，35-45岁、工作经验10-20年的研发人员是中坚，约占50%，全体人员离职率3%；中国某大型汽车企业约有6000人的研发团队，25-35岁，工作经验 0-3年，约75%，占据主流；研发部门全员离职率10%。
中国企业招募的海外人才，离职率高于本地员工。而他们的薪酬大大高于中国同事，也高于他们自己在本国所能获得的收入。企业文化、个人抱负能否施展是不可忽略的因素，而背井离乡、家人在异国生活遇到的诸多不适应也是海外人员离职的主要因素。其实在招募这些人之初，公司管理层就已明白，这些“外脑”不会长期服务，他们不会像呆在母国公司那样，一干就是10年20年，通常两三年就离职了。
长城汽车副总裁兼设计总监、前宝马造型设计师皮埃尔·勒克莱克（Pierre Leclercq）离职，据说长城为可能的继任者开出天价薪资待遇。勒克莱克在长城服务4年，被认为是颇为难得了。
因此，将研发中心开到海外，设立在汽车文化深厚、汽车人才集中的地方，比如慕尼黑、亚琛、底特律、诺丁汉、横滨、都灵等地，有利于留住人才，形成良好的设计氛围，有助于设计师们彼此交流，始终保持站在全球设计/技术潮流的前沿。
近两年，美国车企与硅谷企业合作，从设计、制造到产品本身，都朝着智能化方向发展，只有融入其中，才有可能感受和分享目前世界顶级汽车技术发展的成果。自主车企在海外研发中心的选择上，也追逐汽车发展潮流的变迁。这就是“跟踪先进技术”的理由所在。
而新组建的新能源车企，在基因上就是国际化的，他们大多奉行多中心、全球资源组合的设计团队组建思路。蔚来汽车、FMC和遇到困难的乐视汽车，都是如此。自主车企经过多年的积累和实践，各方不谋而合，都察觉并遵循了同一个客观规律，争相设立多个海外中心毫不奇怪。
