长城与宝马的MINI项目搁浅，这已经不是长城第一次谋求合作未果了。
对于大多数车企来说，双积分政策好比一个强势的媒介，将原本不相干的企业强扭在一起。企业还得说这是两厢情愿，因为媒婆没有强制任何一对成婚，但大势汹汹，担心积分过不了关的企业，必须得找一个背分侠。
长城和宝马彼此需要
长城去年销量已经超过百万辆，但旗下车型均为SUV。只有一款今年发布的C30EV电动车，销量仍然是个谜。也真难为长城，本来在轿车上碰了钉子，发誓不再生产。现在形势所迫，只好将原本放弃的C30平台又拿出来改成电动版。
C30EV无法解决双积分痛点，这不是秘密。长城已经投资河北御捷，后者虽有数万辆产能，但大多数是换不了积分的低速电动车，拿积分的新能源车只有千把辆，杯水车薪。
按照业界对付双积分的通用手法，有必要找个新能源企业合资。福特、克莱斯勒都曾成为绯闻对象，最新的是与宝马联合生产MINI电动版。
迄今为止，MINI车型一直在英国和荷兰生产，电动版MINI计划在2019年在英国牛津工厂落地，而电动机则由宝马自己在巴伐利亚的两家工厂供货。MINI是在中国是小众车型，去年销量不足3.5万辆。宝马对于MINI在中国落地有规避英国与欧洲关系不确定风险的考量。
此事最早由常州开发区管委会透露出来，舆论大哗，这么好的消息居然秘而不宣，于是长城股价异动。长城被迫停牌发布信息，称“就MINI品牌汽车合作可行性仍在初步探讨和评估之中，双方是否开展正式合作尚有重大不确定性。”出言异常谨慎的背后，表明双方还有关键问题没有谈妥。
正如舆论分析的那样，虽然各有所需，但从一开始，双方就不是对等的谈判地位。宝马固然想开辟第二战场，但只是对英国硬脱欧后果的预案而已，并不急切；长城则刀架在脖子上，如果无法在2018年寻觅到3.5万辆电动车产能，届时几乎肯定会影响长城的运营，而工信部对无法达到积分也不肯出资购买（积分）的企业，惩戒措施是什么样的，还莫衷一是。
神秘的破裂
双方据说已经秘密接触一年多，正式谈判半年，而谈判桌上的决裂，似乎只需要一纸声明。宝马在声明中除了申明正在启动MINI的全球布局和新的合作伙伴、合作模式，还指出，“进一步提升MINI品牌在中国的发展离不开本土合作伙伴的支持”。
如果德国人不是神经大条，就是别有深意。“本土合作伙伴”是泛泛指的未来新伙伴，还是特定伙伴？如果是后者，与长城已经分手，伙伴只能还是华晨。而华晨在宝马和长城热火朝天的传闻中耐人寻味地一直沉默。不过，自2011年开始，华晨高层每逢提到宝马，都大肆宣扬两者互为“惟一合作伙伴”。这种说法对宝马是有力的牵制。
去年，“上汽奥迪”事件纷纷扬扬，旁观看热闹的厂商们得到唯一的教训是，如果不能得到第一伙伴的谅解，强行发展第二伙伴，只会自找不痛快。奥迪丧失保持多年的豪车销量宝座，一大半归因于此。如果没有把握强力打压企图造反的经销商、在背后怂恿的第一伙伴、心怀不满的地方政府，最好不要轻举妄动。奥迪没有低估任何利益受损方的力量，但对他们彼此联合缺乏心理准备。
宝马与长城合作发展电动车，有没有得到华晨谅解？华晨的沉默已经说明一切。华晨的态度引起宝马高层的意见分歧，是否造成此事搁浅，难以知晓内幕，权算因素之一。
本来为了让大中华区“做个好人”，与长城合作由总部亲自推动。大中华区乐得不得罪人，也将自身定位为“局外人”，倒是成功地阻挠了华晨可能的怨言，也消弭了经销商的抵制情绪。至少，宝马方做了工作，让经销商相信，MINI电动车新项目，不会影响各位的既得利益。马照跑、舞照跳，明天还是艳阳照。
不过，总部直辖的负面作用，使其得不到大中华区的密切参与，也就无法有效搜集情报，厘清各方分歧所在。
场外因素使然
如今，任何两家企业的合资，都绝非单纯两家之间的事。牵扯到地方政府（常州、保定、沈阳）、地方发改委，还包括中央部委（发改委、工信部、商务部），这里面水深着呢。若一厢情愿，来个钦差大臣，谈两轮，签个字，举起红酒干杯走人，哪有那么简单的事。众多利益方里面，不乐观其成的占了大多数，此事的难度可想而知。
有人将搁浅原因归结到康思远博士（宝马大中华区总裁兼首席执行官）即将回德国退休。且不论此事是否确凿，就算有谱，职业经理人无“跛脚”一说，其权力来自于上司授与。康思远站的远一点，也多半出于总部的授意。
事情不顺利，貌似双方条件谈不拢，但合资明显是双方解决当前问题的最优解，他们有动力寻求共识、缩小分歧，做出让步，直至达成协议。福特-众泰、大众-江淮，都是这么走下来的，怎么到了宝马和长城这里，这套游戏规则就行不通了呢？
