《琅琊榜》第一集的时候就出现过这样一句断言：得麒麟才子者可得天下，这句话放到现在的汽车市场应该变成：得新能源者可得天下。
四年之前，国家刚开始明确以纯电驱动为主流的时候，电动汽车的竞争力非常薄弱。短短四年时间，在政策的催化之下，电动车迅速发展到如今月销达到9万辆，新能源牌照也开始供不应求。
今年年初，本以为受到退补的影响，新能源市场1月出现断崖式下滑。下滑没有持续多久，从2月份开始，新能源市场开始回升。最新数据显示，10月新能源销量达到9.1万辆，同比增长106.7%。
虽然新能源一直被视作政策的产物，事实证明，政策对新能源的关注度也始终没有降低，但阶段性的退补没有影响新能源的势头，反而今年持续更新的政策更加推高了新能源市场。
双积分的紧箍咒
重锤终于落地。9月27日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分”政策)。
根据工信部发布的信息，“双积分”政策将从 2018 年 4 月 1 日正式实行，并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算，其中 2019年的新能源积分所占比例为 10%，2020 年的积分所占比例为 12%，油耗要求也在逐年提高。
几家欢喜几家愁。除几家主打新能源汽车的企业之外，其他车企尤其是把重点还放在油耗较高的SUV等车型的企业来说，单纯利用新能源汽车来进行负积分清零这条路将变得越来越难走。同时，原本今年的新能源补贴退坡已经影响了市场的销量，而“双积分”给国内的合资、自主车企又迅速地套上了一个紧箍咒。
为此，国内车企纷纷加快新能源的规划和投产，就连最近刚刚闭幕的广州车展上，车企们也都纷纷亮相自己的新能源产品，此前没有新能源汽车的企业抓紧推出自己的新能源车型，已经走上新能源道路的企业则迅速谋划自己的下一款。一时间，新能源市场新人的不断到来给人一种烈火烹油、繁花似锦的感觉。
但在这种众望所归的时候，我们似乎忽略了什么？被我们忽略的其实就是市场需求。
在政策大棒的紧逼之下，市场需求已经不是车企首要考虑的问题了，“双积分”即将进入倒计时一年，在传统燃油车还处于主流的现在，怎样完成政策要求才是重中之重。而且乔布斯大大也有言：“消费者并不知道自己需要什么，直到我们拿出自己的产品，他们就发现，这是我要的东西。”当市场上全部充斥着新能源汽车的时候，消费者即使再不想选购也不得不选购了。
新能源造就合资新形态
本着“上有政策下有对策”的创新精神，为了应对“双积分”，今年我们能看到一个新的现象发生——新合资车企出现。
今年6月1日，大众汽车与江淮于德国柏林正式签署合资企业协议，根据该协议，合作双方 将共同成立一家股比各占50%的合资企业，进行新能源汽车的研发、生产和销售并提供相关移动出行服务。而总投资达60亿元、年产36万辆新能源整车规模的新工厂在江淮的老家安徽合肥破土动工，这一举动打破了原来中国政府规定的一家跨国公司只能与两家中国汽车企业合作的规定。
无独有偶，在8月22日，福特宣布已与众泰签署了合作备忘录。双方将成立一家纯电动汽车合资公司，目的为在中国生产销售纯电动乘用车。这也是福特在华除长安福特、江铃福特后的第三家合资公司。
不同的公司，因为相同的目的，重新走上了合资之路，而两个新合资公司都是为了生产纯电动乘用车而生。但让人奇怪的是，大众和福特显然并没有将两家新公司作为他们新能源汽车的惟一归宿。
大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼在接受采访时表示，到2020年，大众将向中国市场提供40万辆新能源汽车，其中，一汽-大众和上汽大众仍将担当主力；长安福特汽车有限公司总裁何骏杰也表示，到2025年，长安福特旗下的全部车型都将提供电动车版本。
这就意味着，未来在以新能源为主流的时代，每个跨国公司的三家中国合资企业将会同享一家的资源，如何分配有限的新能源产品才能减少内耗？费尽力气搞出新合资公司的定位在哪？
有限的信息也能为我们提供一些线索。在福特与众泰的协议中曾明确表示，新的合资公司将负责设计开发、生产并销售一系列经济型纯电动乘用车型。虽然大众与江淮并未在协议中如此明白地道出自身的定位，但目前看来，应该与福特、众泰的新合资公司类似。
这样，两家新公司的任务也就非常明确，之所以舍近求远，排除万难要建立一个新合资公司专门生产电动车，站在政策的角度就是为其他两家合资公司提供新能源积分。
但这也引发了一些担忧。我国汽车制造产业第一个实现真正“自主”的弯道就在于新能源，从时间上来看的确是这样，毕竟传统燃油车领域中国已经落后了几十年，努力也很难弥补这一空白，导致我国现今很多汽车制造的核心技术都严重依靠进口。新能源不一样，在这一领域，大家的起点是差不多的，努力一下并不是完全没有超过的可能。
新的合资企业的出现让很多人想起了曾经我们本着“以市场换技术”的目的开放合资，结果技术没有换来多少，而市场却完全被打开，合资公司沦为了跨国企业的代工厂，中国市场也成为了跨国公司的摇钱树。在新的政策驱动下，跨国公司寻求新的合作机会是必然的，但要谨防在新一轮合资潮下，“以市场换技术”时代的重新开始。
中国关注锂电池 日本加码氢能源
在中国，很多时候我们都把新能源汽车等同于锂电池汽车。但就像伴随了汽车发展百年的发动机有自然吸气、涡轮增压、机械增压等等不同种类一样，新能源汽车也并不是只有电动车一类，在我们专注于锂电池领域的时候，日本和一些发达国家对氢能源的热情不减，石墨烯也开始走出实验室。
作为新能源的三大分支，这三种技术都各有优劣。在我国最有市场的，也是现在最为主流的锂电池技术，虽被划分为新能源领域，但有一个疑问一直存在，那就是电从哪儿来。
目前我国的火力发电仍能占据一半的发电比例，也就是说，新能源汽车一半的电来自于火力发电。从整个产业链的角度，这并没有做到真正的节能环保，而是将污染转移到了产业链上游。更何况还有很多违规的脏电存在，锂电池回收问题也没有真正解决。这样看来，锂电池汽车并不环保。
这时，氢能源就比锂电池更佳趋近于新能源车的初衷。但在我国如火如荼的新能源大势之下，为什么很少见到氢能源的身影？
这主要是因为目前中国在氢燃料领域与世界先进水平差距太大。无论是燃料电池车本身的研发还是运输、储存等配套产业技术上，中国与世界领先国家相比，差的不知道有多少个十年。而在锂电池领域，我国还具备完整的产业链，与其他国家的差距也不至于无法弥补。
现在虽然是锂电池占据着上风，但长远来看，氢能源或许才是真正的清洁能源。在学生时代，家长和老师总是告诫我们不要偏科，因为在面对高考时，每一分都很重要。那么在新能源领域我们是不是也要全面发展呢？毕竟，谁也无法预料到未来哪一项技术会成为主流。
无论是锂电池还是氢能源，新能源的大势是没有办法改变的。这不仅仅是中国的国家意志，更是世界共识。欧洲等国家都已经制定了燃油车的退出计划，据工信部的消息，我国也已经开始考虑中。燃油车在历史舞台上的消亡似乎越来越快。
新能源产业发展欣欣向荣，但技术似乎难以与如今的产业相匹配，新能源汽车无论从充电还是驾驶都存在各种问题。有消费者表示，因为纯电动汽车的冷暖风都是要消耗大量电能与车辆巡航里程抢夺资源的，所以他们在冬天驾驶电动车不敢开暖风，夏天不敢开冷气。
这样的现状告诉我们，新能源产业的快速发展并没有留给我们时间去开心，而是应该感到压力。留给企业制造能够满足消费者需求，真正让消费者自愿选购新能源汽车的时间并不多了。
