不限购也不限行，无需驾照也无需车位，交警不管城管更不管，才是低速电动车需求旺盛的真正原因。
车辆购置税“减征”、低速电动车“转正”，两只靴子都在2016年的年底落地。相比之下，第二只靴子的分量似乎更重些。虽然靴子落地的声音没有惊醒瞌睡的保安，但地板确实晃了晃，隔壁走廊里的声控灯也亮了很久。
在2016年四季度，低速电动车成功逆袭——先有工信部对《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项进行公示，再有国家标准委要求中国汽车技术研究中心和上海机动车检测中心着手制定“四轮低速电动车”的标准。眼看着，低速电动车已经“转正”在望。
这是地方经济需求的胜利，而非行业发展的需要；是市场结果改变了政府的激励，而非政策的激励引导消费的响应。
低速电动车“转正”，有一利——大利地方经济。早在10年前，山东就已有生产厂家以“摸着石头过河”的心态生产低速电动车。2015年，全国产销低速电动车约70万辆，山东一省独占35万辆。可以说，低速电动车“转正”，山东是最大的受益者。2015年的35万辆只是基础，国家标准今年筹备，内地、西北各省立刻就可以投身其中，仅山东省一省的产能2017年就能突破百万。
低速电动车“转正”，也有一弊——让政府与行业主管部门的被动昭然于天下。行业期待以低速电动车接收两轮电动车的市场，市民希望以较低的代价实现遮风挡雨的移动。行业从业者看得明白，只要拥有市场、形成规模，无论此前是否合法，政府多会“网开一面”，区别只是网眼的size。这与网约车转正何其相似。
低速电动车“转正”，让无望拿到新能源资质的企业看到了希望。即使技术条件、资金规模、融资能力、研发实力等暂时无法达到准入门槛，也可以先以低速电动车练兵；拿不到资质也不要紧，反正那些拿到资质的也是两手握着空拳——坐拥10万辆的产能，还担心不能货卖识家？即使不做交割，成为新创车企的生产基地，一手交钱一手交货，岂非也是美事一件。
低速电动车“转正”，凸显使用管理的缺位。小区里、校园前，低速电动车的车身已直追smart forfour，兼有法拉利、兰博基尼造型，车窗贴着“老人代步”、“孩子接送”……对于一线二线城市，购买低速电动车的原因并非节能减排，更不是用户体验；不限购也不限行，不要驾照也无需车位，交警不管城管更不管……才是低速电动车需求旺盛的真正原因。
相比之下，车辆购置税的减征不过是在鼓励消费的预支，低速电动车“转正”则是在鼓励非法、扭曲的消费。
