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“国家队”携手的背后

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2019-01-09 17:34:31

一汽、东风、长安三方合作,尤其是在技术层面真正获得突破,还需要国资委进一步完善考核标准。

例如在将经济效益作为标准的同时,还要引导企业深入实施创新驱动发展战略,提升核心竞争力。

三双手叠握住一起。

这也是中国汽车“国家队”中,最有力量的三双手。他们的主人分别是,中国第一汽车集团公司董事长、党委书记徐留平,中国兵器装备集团公司党组书记、董事长徐平,东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风。

过去两年间,他们的职务进行了一轮彻底的调换。这让中国汽车前三大汽车集团掌门人,对于彼此的优势与软肋都洞若观火。因此,当2017年12月1日,中国一汽、东风汽车、长安汽车战略合作框架协议签约照片刷遍朋友圈时,业界并无太多意外。毕竟,前期的人事调整,已释放出中国汽车行业央企改革的信号。

根据协议,三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作,这标志着中国汽车行业的“国家队”开始全面合作,共同致力于推动中国汽车市场发展和中国汽车品牌综合实力提升。

随着三方战略合作框架协议签约,尤其是长安汽车的加入,三方的合作与不再局限于前瞻技术层面,而是覆盖到汽车产业全价值链。在《汽车人》看来,此次合作将进一步加大力度推动中央企业的优化资源配置,增强国有经济整体功能和效率。

务实的选择

务实的资本市场用上扬的曲线表达了自己的态度。

在12月1日午时签署战略合作协议的新闻发出后,三家公司的股价均出现大幅上涨,尤其是深陷困境刚刚复牌不久的夏利,一度逼近涨停。这说明了市场层面对于三家合作前景的乐观态度。

根据战略合作协议,在前瞻共性技术创新领域,三家车企将积极参与智能网联汽车国家创新中心的组建,长安汽车与中国一汽、东风汽车共同创建“前瞻共性技术创新中心”。三方共同围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域,对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发,并共享技术成果。

其次,在汽车全价值链运营领域,三方将重点加强传统整车平台和动力总成等方面的协同,开展生产制造领域的合作以及协同采购,并深化在物流领域的协同合作。

此外,在拓展海外市场方面,三方将积极践行国家“一带一路”倡议,探索在海外产品、海外终端网络资源、海外商业伙伴、海外制造资源、国际物流等方面的深度合作。

从合作内容看,一汽、东风、长安三家央企显然结合了各自优势和合作潜力,以期实现深度合作。在《汽车人》看来,这种合作的促成,首先基于国家层面深化国企改革的大势所趋,推动中央企业间实现产业重组或合作。

早在2015年,国资委就确定了国企改革重点,希望进行大规模兼并重组,提出将央企数量缩减至40家,而以南车、北车、宝钢、武钢等为代表的央企已有大面积的整合。在这样的大背景下,徐平北上、竺延风南下,“双徐”换岗,都被认为车企央企重组的前奏。

但众所周知,与垄断行业不同,汽车业已经是充分竞争的市场化行业,依靠行政力量进行三方重组,并不具备操作的现实意义。更何况,三方业务复杂,牵扯面广泛,资源整合、业务整合困难和风险显而易见。

第二,从市场层面看,“三大”之间的合作,源于市场竞争的结果。同为汽车行业的“国家队”,中国一汽、东风汽车、长安汽车肩负着建设汽车强国的重要使命,也有着强烈的做强做优做大的自身需求。中国汽车业大而不强的窘境,亟待通过全方位深化合作,增强核心竞争力与国际竞争力。

第三,从行业发展趋势看,移动互联网飞速发展催生跨界融合、产业融合新生态,汽车产业正在发生深刻的变革,电动化、智能化等已成为新型汽车产业链的发展方向。三方合作有助于中国汽车企业抢占战略制高点,快速提高我国汽车工业前瞻性技术研究水平。

除了努力,还有什么?

在国际市场,跨国车企之间的各种短期或长期技术联盟所取得的成果,已经为国内汽车行业展示了强强合作的重要意义。

事实上,技术驱动下正在急剧变革的汽车业,谁都难以独善其身。无论是此前宝马与丰田、标致雪铁龙(PSA)和福特的合作,还是丰田与马自达在资本合作上再次出手,都在证明这一点。

“早该深入联合,真正做些事情了!”一位资深行业人告诉《汽车人》,全球汽车行业深度融合大势所趋下,中国三家汽车央企的联手,已经迟到了很多。但做了总比不做强,合作就是一个好的开始。

与此相反,中国汽车业企却鲜有切实的协作与联合,一直处于“各自为政”的状态,即便展开合作,有实际成果的更是寥寥无几。

2008年前后,一汽、上汽、东风、长安等十余家国内车企联合开发双离合变速器,最终不了了之。2012年,奇瑞曾与广汽的“携手”曾经被寄予厚望,但至今并无下文。这一方面受制于自身研发实力和竞争性大于互联性,另一方面受资源、市场和企业战略变化的影响。

“早该深入联合,真正做些事情了!”一位资深行业人告诉《汽车人》,全球汽车行业深度融合大势所趋下,中国三家汽车央企的联手,已经迟到了很多。但做了总比不做强,合作就是一个好的开始。

与此前国内车企间失败合作案例相比,此次三方合作有着不同之处。这也为后者的成功增加了更多可能性。

首先,三方领导人的调动,加强了企业间的深度沟通。高层对于合作达成的预期与实现路径的深刻认知,有助于项目落地与推进。

其次,一汽、东风、长安同属央企,尽管存在市场竞争,但共有一个“娘家”国资委,关起门来,还是一家人,这为三方在合作层面降低了政策阻力。

再次,三家企业在体量上,都是国内市场中执牛耳者,彼此势均力敌。但在技术优势和地域分布上又有一定差异,有利于达成互补局面。在传统技术上,双方也有很大合作空间。长安汽车董事长张宝林在接受《汽车人》采访时表示,在物流领域,长安地处西南,一汽总部位于东北,可以进行物流间对冲进行合作;在研发领域,三方在传统动力合作上空间也很大。据悉,为了保证合作项目落地,三方成立领导小组以及专项小组,建立不同层面的例会沟通机制,共同推动三方合作项目的顺利实施。

尽管此次发布会并未透露更多的合作细节,但补强自主将是关键之一。在国内市场,三大央企在不同程度依靠合资获得好看的业绩,自主品牌发展除长安可圈可点外,一汽与东风自主板块、企业经营和发展都乏善可陈。

对于部分国企自主孱弱的弊病,很多媒体都曾进行过剖析,问题不外乎机制、体制和人材等。在《汽车人》看来,还有一个很关键原因是,国资委对于央企考核的标准。

处于竞争行业的汽车业,经济效益当然是国资委的最重要考量指标之一。照此指标,一汽在2016年度中央企业负责人经营业绩考核中获得了第九名,东风位于第29名,排名都相当靠前。某种意义上,这一光环掩盖了其他方面的弱势,也非央企负责人们所愿意看到的结果。

基于此,一汽、东风、长安三方合作,尤其是技术层面要想真正获得突破,还需要国资委进一步完善考核标准。例如,在将利润作为标准的同时,还要引导企业深入实施创新驱动发展战略,强化自主创新,加强协同创新,加快科技成果转化,提升核心竞争力。

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