即便高品位、浅埋藏的刚果“手抓矿”不可复制，钴扩大勘探和开采、增加冶炼能力也没有任何技术障碍。
在利润刺激下，潜在玩家将乐于加入供应链，从而将价格砸下来。
两年前，汽车制造商和金属生产、贸易商接触还是一件很奇怪的事。汽车供应链条本身并不包括基础材料供应商，就像整车制造需要水、电，但自来水厂和电厂不会被纳入供应商行列。
随着新能源汽车的崛起，全球金属消费格局发生了巨变。对锂电池产能变得越来越敏感的整车厂，正在设法保证特定金属的供应，这就是钴。
车厂的危机感从哪来
是哪一个整车企业最早觉察形势的变化呢？无从知晓，可以确定的是，试图这么做的整车厂变得越来越多，只要它们有制造电动车或者混动车的长期生产规划，就会发现钴这个玩意有必要确保供应。
在汽车动力电池中，钴通常是制造正极的材料，但也不是绝对不可缺少的。磷酸铁锂就回避使用钴，而三元电池则恰好相反。很不幸，大多数整车厂对电池技术路线的选择，意味着它们也形成了对钴的刚性依赖。
全球钴需求在2017年后每年大概增长8%-9%。奇怪的是，钴价在过去两年涨了3倍。大多数分析认为是资源分布、生产、冶炼和交易都高度集中的结果。与钴相比，消费、储量比值更大（意味着更匮乏）的金属，诸如铅、铜等，并未在短时间内升势明显。这样一来，炒作的意味更加浓厚。从美国爱达荷州到智利卡莫阿，全球各地的资本玩家都想从钴价的逆天走势中分一杯羹。
任何下游消费者，特别是使用量越来越大的整车厂，对于钴的全链寡头化格局非常不满意，对炒作涨价也深恶痛绝。具有讽刺意味的是，它们越是试图保障供应，越是对钴价上扬起到推波助澜的作用。
大众可能是最新进行尝试“固定”供应的企业。大众发言人承认，正在与一些知名供应商进行谈判。
据悉，这些供应商包括嘉能可（瑞士）、优利时（卢森堡）、华友钴业（中国）及麦克莫兰铜金公司（美国）。大众显然无法像对待真正的供应商那样表现强势。谈判迅速失败（大众称谈判仍将继续），原因可能在于大众谋求拿到一份长期合约，这与目前钴交易短期合同为主的贸易形式相违背。而大众显然缺乏迫使钴供应商就范的手段。
大众不是惟一试图这么做的车企，对锂电池更为依赖的特斯拉也在寻找令人信服的办法拥有长期供货合约。但是钴行业的现实是，合约是基于一年或者更短的时期来协商签订的。
长期供应与短期合约
人们都不把嘉能可看做纯粹的贸易商或者生产商。它控制了世界上28%钴资源，其中大部分位于刚果（金）。刚果（金）占据全球钴储量的一半，而且大都是开采成本低、品位高的“手抓矿”。在生产端，嘉能可、洛钼和欧亚资源合计占有四成市场份额。
矿山资源和生产都接近寡头化的结果是，中间贸易商们自身缺乏长期合同。反过来，这个现实促使整车厂努力想抓住市场。如何保证超过一年的稳定并逐渐扩张的供应？钴供应商也在努力习惯新客户带来的新周期。而此前的用户通常以一年为周期来预定钴产品。
掌握一条龙钴供应链的嘉能可，对于要不要转向长期用户合约犹豫不决。为了确保小的购买者能拿到货，该公司倾向于让整车厂也支付现金购买，而不是仅凭借一纸合同就锁定大批期货。
卖方市场的现实是，钴供应商们似乎可以接受在溢价基础上签订长期固定销售合同。大众对此可能不同意，于是双方谈崩。
在大众等整车厂看来，直到2015年年初，供应商还在过剩的市场上打折出售，现在整车厂送上长期合同已经是垂爱，居然还要求溢价？
而钴的销售价格迅速走高，给供应商带来更高的价格期待。数据表明，4年来，钴需求的全部增量几乎都来自于电池。其中3C的锂电池需求将平稳增长，动力电池仍将快速增长。也就是说，新增市场容量，几乎都来自于新能源汽车的产能扩张。
不过，最大的问题并非价格。对于全球新能源汽车的产能预测有严重问题。陷入失准-修正-再失准-再修正的循环。总的说来，前期增速估计过高，迫使对2017年以后的生产量的估计可能走向反面，偏于保守。这导致了对钴需求量的估计也变得失真。
假定2020年全球新能源车销量400万辆，中国市场200万辆，每辆车电池容量40kWh，能量密度200Wh/kg，其中三元电池占据60%。根据目前技术水平，平均每辆电动车使用了15kg钴。
3年后,全球钴年消费量将达到4.67万吨，中国也相应占据一半。如果钴矿冶炼产业保持目前的增速，届时钴供应量缺口将达到8000-10000吨左右。
这样看来，涨价非常合理，整车厂仍然保持高傲的谈判姿态，没有丝毫道理。用户和供应商对于市场走向的认知出现分歧，才会导致合约搁浅。
钴其实并非稀缺资源
无论钴产业的玩家如何鼓噪钴的稀缺和不均衡，即便从静态储量看，钴都称不上稀缺的矿藏。钴矿石很少单独存在，它通常与铜、镍矿藏伴生。钴的开采取决于铜、镍产量，后两者的需求远超钴。单独开采钴在目前是很不经济的。一旦全球消费用户发现没有钴，新能源电池产业就玩不下去，那么矿主就会有足够的动力大力勘探、开发钴资源。钴矿开发仍然不充分，海洋钴矿开采还是空白。
特斯拉和苹果都宣称排斥廉价的刚果“手抓矿”（理由是使用童工、劳动保护匮乏）。特斯拉自2014年起就接受了爱达荷州的钴矿供应。这并非出于道德洁癖，而是由于对供应链的担忧。因为刚果矿山被几大国际寡头垄断，生产又由中国人把持（产量占据全球的49.6%）。就近寻找可靠的供应，是消费用户的本能选择。
不仅如此，电池回收体系正在建立起来。虽然政府规定，生产者负责回收，实行强制责任分配的日子屈指可数。一旦废旧电池足够多，钴价也上升到回收平衡点以上，从电池中回收钴就变得有利可图。
另外，钴作为正极材料并非不可替代。三元锂电池逐渐向高镍低钴材料转移。随着电池技术的改进，单位电池容量的钴消耗量将大幅下降。
然而事实是，两年来钴在大宗商品中表现最好，涨幅最大。新能源车产品已经跨过进入主流消费的最低门槛（1%），持有钴资源（包括矿藏、冶炼和销售）的资本玩家开始利用5年后的消耗预期造势。他们的逻辑是，既然新能源汽车的崛起，导致钴的消费量剧增（假定电池方案一直无法撤除对钴的依赖）。钴价飙升，而产能则继续平稳增长。那么必然产生产能缺口，于是价格进一步上涨。
其中的漏洞是显而易见的。即便高品位、浅埋藏的刚果“手抓矿”不可复制，钴扩大勘探和开采、增加冶炼能力也没有任何技术障碍。在利润刺激下，潜在玩家将乐于加入供应链，从而将价格砸下来。
第一大铜矿生产国智利，就打算重启钴矿藏。在70多年前他们曾经挖掘过高品位的钴矿。而在现代技术下，当时不具备开采价值的老矿，正重新变得有价值。智利生产开发集团（CORFO）正打算重新勘探、开采。随着投资意愿上升，他们将迅速成为重量级新玩家。这是嘉能可为首的钴供应链拥有者所不愿意看到的。他们需要做的是，在市场尚未认识到紧俏是一种暂时性局面之际，利用长期合约将客户锁定，而非期待新报价。
