2018年可能是中国汽车行业进入一轮超低增长周期的开始。
但也不必过于悲观，因为结构性的机会还非常明显，如高档车的增长率是比较高的，新能源汽车的增长率也是惊人的。机会并不算少，比拼的是谁能够抓得住。
中汽协曾预计2017年我国汽车销量增长为7%。当时，笔者的预计要悲观得多，认为增长率会在-1%到5%之间，区间虽然大了些，但现在来看这个区间的中位数和2017年我国乘用车的销量非常相近。其实，当初笔者的错误就在于较少考虑新能源汽车和商用车的巨幅增量。
宏观降杠杆
现在，中汽协又给出了2018年我国汽车销量的预期数据——3%。其中乘用车的增幅为3%，商用车的增幅为2%。这个数字显然比2017年保守了很多。但笔者认为，2018年我国汽车的销量增长率更可能在1%到2.5%之间。为什么会有这样的考量呢？
回顾过去几年的情况，自2011年以来我国汽车市场的表现都不太好，只有2013年和2016年实现了两位数的增长率，分别是13.9%和13.7%。2011年、2012年和2015年的增长率甚至不足5%。2016年的高增长是减税的刺激所致，这必然将透支未来一段时期内的销量。
若以更长时间段来看，总揽2001年以来的我国汽车销量数据，会发现增长率的波动率越来越低，单从图形上线性预测，2018年将可能会降入冰点。根据过去预测未来显然不是什么明智之举，更多的还是要看背后的原因。
从宏观经济来看，从2009年的4万亿到2016年的基建热，我国经济历经两轮加杠杆，M2货币总量从100万亿元上升到了160万亿元。为了防范系统性风险，我国降杠杆是从2017年开始的。可以预见的是，“去杠杆+防风险”在2017年的二三季度经历了第一轮，2018年会经历第二轮。
2017年的货币政策定调是“稳健”，刚刚召开的中央经济工作会议给2018年的定调是“稳健和中性”。进入年底以来，货币市场的利率又开始稳步抬头，其中一月期至一年期的同业拆借利率均创下了2017年内新高。
我们曾多次描述，货币政策（市场利率）对我国汽车销售的影响，其关联性至少在0.5以上，甚至有可能达到0.7左右。所以由这个指标来看，2018年汽车销量的压力可能比2017年更大。
回顾2017年我国汽车的销售情况，增长的主动力之一是新能源汽车同比增长50%以上，大概率将超过70万辆。商用车方面，同比增长应该接近15%，大约在410万辆附近。而乘用车的增长率不足2%。
2018年，中汽协无论预计乘用车增长3%，还是预期商用车增长2%，显然是偏于乐观了。
行业再分化
2018年新能源汽车的增长率也会打折扣。根据新的政策，低续航的电动车不给补贴了。商用车方面，一个持续了一年左右的运力增长周期已接近尾声。
2017年10月和11月，商用车的销量增长开始显著放缓，尤其是11月，重型货车首次同比下降了7.7%。在此之前，百分之七八十的增长都屡见不鲜，而这阵风几乎转瞬即逝。所以说，在2018年，商用车的表现也有相当概率不如2017年。
新能源汽车方面，总共70万辆，并不足以对接近3000万辆的整个车市造成一个百分点以上的影响。
乘用车市场要是能保持2017年的当量就很不错，也有可能会滑坡。商用车市场大概率会下降，新能源汽车市场不确定性大。所以基于中汽协预计的2018年3%的增长，笔者预计2018年的我国车市增长率会在1%到2.5%之间。
不久前，德国汽车工业协会（VDA）预测称，2018年全球汽车销量有望增长1%至8570万辆。欧洲汽车销量将呈现微幅上升，但英国和德国市场可能会出现萎缩。美国2018年不太可能出现上涨。中国2018年将继续保持全球第一大市场的位置，涨幅有望达到2%，销量在2500万辆左右。印度、巴西和俄罗斯市场有望进一步上涨。
这个预测显然是特指乘用车。这个预测的基础是2018年我国乘用车市场会保持2017年相似的水平。
2018年可能是中国汽车行业进入一轮超低增长周期的开始。但也不必过于悲观，因为结构性的机会还非常明显，如高档车的增长率是比较高的，新能源汽车的增长率也是惊人的。机会并不算少，比拼的是谁能够抓得住。
