与科技公司合作，甚至自身变成科技公司。在提供共享出行的运维过程中，出行公司将获取大量数据，既包含每一个客户的特定出行偏好信息，也可以提炼出众多城市、大量客户的群体信息，其中蕴藏的商业价值将无法想像。
普通人何时能够用上自动驾驶技术，传统汽车制造商和科技公司争先恐后地给出答案。而且，他们还不断提前新技术落地的时间，以期在激烈的商业竞争中占得先机。
通用计划于2019年在旧金山推出自动驾驶的网约车服务，而福特则计划2021年做类似的事情。丰田则打算在2020东京奥运会期间推出自动驾驶出租车服务，雷诺-日产公布的时间节点是2022年。
投资共享出行会赔钱？
这不但是新技术储备的军备竞赛，更是想像力的比拼。自动驾驶技术的商业化，必将伴随着汽车共享。在这一点上，整车厂商和科技公司取得共识。不过“共享”就意味着，整车厂商不能像今天这样每年卖掉数百万辆车。新车市场规模的缩减，对于制造商来说前景并不美妙。他们为什么还要快马加鞭地奔向如此黯淡的未来？
自动驾驶系统接管方向盘后，乘客每公里只须付出0.6美元，且无须承担养车、停车、保养等其他费用，就像一个纯粹的出租车乘客一样。今天的滴滴、优步等提供的服务，每公里仍须付出1.8美元（按照美国西部大城市的价格），其中1.2美元是付给司机的（假定其他费用相同）劳务费用。
在当前，私人拥有的车辆平均行驶时间只占全寿命期的4%，大部分车辆的大部分时间，都停在各种停车场白白消耗空间和折旧费用。它们所需的保养维修及燃油消耗成本，可能达到新车价格的2-3倍。同时，在大城市（甚至某些时段的乡镇农村），少数上路车辆已经造成了日益严重的拥堵和空气污染。从代步功能的角度，个人拥有车辆是很不经济的。
从汽车全生命周期的服务市场价值来看，前者以新能源车为主，当前以燃油车为主。加油（充电）、维护/维修费用，前者远少于后者。前者在市区几乎没有停车需求。理论上，搭载客户到达目的地后，如果发现电量不足，它们将驶向郊区自主完成充电（类似扫地机器人），夜间只有少数车辆还在运营，多数将停留在地价便宜郊区停车场。惟电池回收业务有较大潜力可挖，市场价值高于传统燃油车。
车企和科技公司都热衷于转型出行服务公司，相当于在给传统出行经济模式挖掘坟墓。
回过头来看今天，车企、创业公司及其背后的金融投资人，对新出行模式全生态链的大举投入，难道是为了创造出来一个缩水的市场？即便效率更高、更环保，但明摆着赔本的买卖，怎么会吸引如此之多的资源和资本投入？
一定是有哪里不对劲，我们漏算了什么？
人力成本与数据金矿
答案可能是人力成本。有人认为，共享出行将比今天的打车市场大300倍。自动驾驶系统接管方向盘后，乘客每公里只须付出0.6美元，且无须承担养车、停车、保养等其他费用，就像一个纯粹的出租车乘客一样。今天的滴滴、优步等提供的服务，每公里仍须付出1.8美元（按照美国西部大城市的价格），其中1.2美元是付给司机的（假定其他费用相同）劳务费用。
私人拥有车辆，不考虑驾驶员本身付出的体力成本，每公里的行驶成本也高达2美元以上。
技术成熟以后，新装备的投入基本上是一次性的。其后直接用于行驶的成本很低，劳务成本替代，就成了新技术的边际效益。
而智慧城市中的道路狭窄，没有信号灯、隔离设施等服务于人类驾驶的基础设施，自动驾驶几乎不会遇到堵车，综合成本还有望降得更低。
出行服务公司无须背上司机的劳动保障、医疗保险和养老保险等包袱。企业仅须付出少量的运营人力成本。虽然绝对利润值可能低一些，但企业的规模大大缩小，如今动辄几十万雇员规模的企业成为历史。企业的利润率将大幅攀升，车企的低利润率标签似乎可以摘除了。
不仅如此，与科技公司合作，甚至自身变成科技公司。在提供共享出行的运维过程中，出行公司将获取大量数据，既包含每一个客户的特定出行偏好信息、也可以提炼出众多城市、大量客户的群体信息，其中蕴藏的商业价值将无法想像。
我们今天还无法想像，这些大数据将挖掘出多大的商业金矿。毫无疑问，这些新创造出来的价值，将达到今天所无法想像的规模。车企的经济实力和今天将不可同日而语。
获取长远的超值利润，是今天资本表现背后的投资逻辑。即便不能完全看清，但寄望于新技术带来完全不同于今天的崭新价值，是社会整体进步的源泉，虽然资本只着眼于回报。商业社会的设计巧妙，也在于此。
