上世纪90年代，许多漫长故事尚未现出端倪。
1990年7月，魏建军承包了位于河北保定城南南大园乡的长城工业公司，当上了总经理，开始了他的造车生涯。当时长城汽车工业公司主要业务以改装车为主。
当年，中国汽车产量突破50万辆，达到50.9万辆。路上跑的公务轿车中，进口轿车特别是日本轿车占了绝大部分。当时有一个段子是“一个汽车工程师在天安门上数100辆轿车，只有3辆是国产车的”。
那也是李书福的“汽车梦”的起点。开始研究汽车的时候，都要把窗户和门关起来，窗帘也拉起来，不让别人看见。因为按照政策规定汽车是由国有汽车制造，民营企业不允许制造汽车。
李书福去相关部门请示，问能不能生产汽车，得到的答案是不可能。从手工作坊做起，生产零配件，后来开始慢慢转型，做建材、摩托车，直到1997年，吉利开始正式进入汽车业。
李书福带领吉利在汽车业探索的时候，尹同跃还是一汽的一名小车间主任，因为是安徽人，所以被时任芜湖市长助理的詹夏来选中挑起芜湖汽车工业发展的大梁，造中国人自己的汽车品牌。
家庭与家乡、稳定与风险、给外国人合资品牌打工与亲手缔造一个品牌，权衡再三，1996年，在一个最高气温不到0°C的寒冷夜晚，尹同跃收拾行囊，正式从一汽离职，回到芜湖，开启了造车生涯。
那时候，政府拨给尹同跃的启动资金只有30万元。几间茅草房、一洼水塘、一块凹凸不平的水泥地，就是奇瑞的发家之地。
同样是1997年，在安徽芜湖，奇瑞汽车正式破土动工。与吉利不同，奇瑞虽然是国有大型股份制企业，但同样没有国家生产轿车目录许可。为了能够使自己的产品出现在国家的产品目录上，奇瑞找到了上汽集团，双方于2000年12月24日签署协议，奇瑞更名为上汽集团奇瑞汽车有限公司。上汽从此拥有了奇瑞20%的股权。
创业创新的过程无疑是艰难的，1998年8月8日，吉利集团生产的第一辆汽车(豪情两厢车)在浙江临海基地下线，开启中国民营造轿车的先河。2001年11月，中国入世前一天，吉利的豪情和美日获得准生证，颠覆了民营自主车企不能进入轿车领域的历史。
而真正让长城汽车站住脚的，是1995年转产皮卡的决定。 当时国内主要汽车制造企业都在生产轿车，而长城也同样不在轿车序列里，建军采取远低于国外品牌的低价策略，迅速成为中国皮卡领域的销量冠军。
此刻，王传福还刚刚从国家单位辞职，创办比亚迪公司。短短几年时间，他带领比亚迪发展成为中国第一、全球第二的充电电池制造商。2003年，比亚迪的发展如日中天，尤其是在镍镉电池领域是当之无愧的领军企业，就在比亚迪电池业务的鼎盛时期，王传福毅然决定转型进入汽车市场，他看到的是未来电动车的市场潜力。
纵观吉利、长城、奇瑞、比亚迪等企业发展历程，可以说是代表了自主品牌，尤其是民营汽车业的发展进程，也是不可忽视的具有中国特色的历史印记。此后，中国诞生了比亚迪等多家民营汽车企业，私企民营企业不能造车，到现如今民营汽车企业年销量突破百万辆，中国汽车在坎坷中发展逐渐壮大。
从逆向到正向
受2002、2003年我国汽车产业爆发式增长的鼓舞，非汽车行业企业、包括民营资本在内的各种资本大举进入汽车行业。2003年一年，全国仅轿车整车生产厂家就新增了12家，轿车厂家从2002年的20家增加到2003年的32家。中国汽车产业由数量扩张为主逐步转向以质量、品种、服务等竞争为主。
始于2004年下半年的汽车业大调整，开始将一些综合实力较弱的厂家淘汰出局，奥克斯、波导、夏新等企业不得不退出了汽车制造业。在日益激烈的市场竞争环境下，我国汽车业正经历优胜劣汰，逐渐走向成熟2003年一年，全国仅轿车整车生产厂家就新增了12家，轿车厂家从2002年的20家增加到2003年的32家。
技术是最大的软肋。前东风汽车公司总经理苗圩曾这样说：“坦率地说，过去我们在轿车的自主产品研发方面几乎都是空白的。我们没有一款东风品牌的轿车产品，我们想通过合资，把日产的经验积累在轿车研发方面。”由于汽车自主研发的核心技术始终为外方所有，以致多年来尽管中方在合资企业中有资本控股权或对等控股权，却基本没有产品决策权和经营决策权，利益分配也取决于外方。
与国有企业在后来开展自主事业时，形成了内部驱动型研发模式、借助全球技术平台本土研发模式、大量借助外部能力研发模式等不同，在起步阶段，几乎所有的民营自主品牌都是走逆向国外品牌汽车的路线。
什么是逆向研发？逆向研发就是通过拆解、研究市面上成熟的产品，然后研发出一个功能相近的产品。韩系车早期的就有很多逆向研发日系车的产品。自主品牌在起步阶段采用这种设计方式，也无可厚非。
技术上零起步的中国自主品牌车企——包括吉利、奇瑞、比亚迪、长城在内的众多公司都经历了这个过程。1998年吉利推出的首款汽车“豪情”基本抄袭一汽丰田的夏利，发动机也购自一汽丰田。以皮卡起家的长城汽车创始人魏建军，上世纪90年代初去日本考察，看中了丰田汽车的海拉克斯，回国之后就开始了仿造。
比亚迪2003年底进入汽车行业，其首款车F3基本就是丰田卡罗拉的翻版。就这样比亚迪依靠物美价廉的F3轿车赚取了汽车事业中的第一桶金，并且从逆向研发中尝到了甜头，之后又通过此方式推出了F0、F6等成功车型，企业发展速度飞快，一直到了2009年，比亚迪成为了国内汽车市场销量最高的中国品牌。同时，也成为了中国汽车品牌中最重要的一员。
那时候李书福最出名的言论就是将汽车称为“四个轮子加两排沙发”。 他没有想到，这句名言最终被自己替换为：“汽车是四个轮子上的智能手机”。
与逆向相比，正向开发需要企业拥有过硬的技术，开发过程亲历亲为，虽用时更长、需要的资金更多，但开发者对所有总成的结构、原理了然于心，质量必然有所保障，倘若日后出现问题，也能快速找出根源并迅速解决，对于企业的成长至关重要。
一个企业如果只会逆向开发，那么它永远只能跟在别人身后，难以望其项背，更难说走到行业前列了。因此从逆向开发向正向开发转型，是自主车企必须要做的事情。
因此，无论是民营车企还是大型国企，在成长一定阶段后，对自主品牌的正向研发都表现出高度的重视和高额的资金投入。他们逐渐开始反思自身的研发路径，并纷纷调整研发方向。在许敏、赵福全等海归技术高管的带动下，包括吉利、奇瑞在内的本土自主品牌车企在技术方面有了很大进步。 从长安的逸动，到奇瑞的艾瑞泽7，都打上了“正向研发”的标志。
目前来看，大多数自主车企已经建立了相对完善的独立研发体系，不仅在国内建有各类研发中心、试车场、实验室等研发机构，同时还开始有选择地建立海外研发中心，以提升企业的国际竞争力。据不完全统计，长安、吉利、长城等中国车企均已经在海外设立研发、设计中心。海外研发中心的设立，能够更多的吸引海外人才资源的加入，同时有益于接收海外更多先进的技术，在发展中提升中国品牌的自身实力，从而提升中国品牌的整体形象。
目前，中国民营汽车企业的代表吉利汽车在瑞典哥德堡、英国考文垂、西班牙巴塞罗那、美国加州建有设计和研发中心。吉利汽车得益于此，充分将海外的设计灵感与中国的市场需求融合，最终打造出博瑞、博越等代表吉利汽车3.0时代的标志性车型。
不仅仅是民营汽车企业才有如此的国际化视野。作为“国家队成员”的长安汽车，一直以来，每年都会拿出销售收入的5%投入到技术研发中，通过多年的积累，长安汽车在意大利都灵、美国底特律、美国硅谷、日本横滨、英国伯明翰建立了五大研发中心。其中，美国底特律和硅谷主要负责底盘开发和智能汽车研发，意大利都灵主要负责造型设计，英国伯明翰主要负责动力系统研发，日本横滨研主要负责内饰设计，五大研发中心形成了佷好的全球协同。
在核心技术的突破上，大多数中国品牌车企已经拥有了完全自主开发的发动机，在技术应用上也达到了国际主流水准。而在变速箱领域经过这数十年的发展，我们也拥有了完全自主开发的自动变速箱，并成功实现量产。
进化之路
作为第一批自主品牌企业，他们的品牌进化之路惊人的相似。长久以来，15万的价格，被认为是自主品牌难以突破的价格天花板，此前15-20万元的SUV市场一直被合资企业垄断。
不仅是奇瑞，当时的吉利、长安、比亚迪等中国品牌车企也或推出多品牌战略，或推出定位定价更高的车型，希望以此突破固有的低端形象，但无一例外的是，多年以后这些曾经的多品牌逐渐消亡，定位高端的车型市场销量反馈并不理想。
其间奇瑞也走过不少弯路：发布“多品牌战略”，最多的时候同时开发100多款产品……2012年，奇瑞的销量开始出现下滑，这也让其开始痛定思痛，并于2013年4月提出“回归一个品牌”的口号，走上转型之路，然而这转型阵痛就像黎明前的黑暗一直笼罩着奇瑞，时至今日都难以真正打破。
与许多自主品牌一样，吉利也走过“多养孩子好打架”的弯路。2014年这一年吉利汽车遭受了销量滑铁卢，较2013年同比下滑了22.5%。而这与吉利汽车多品牌战略的失败有着密不可分的联系。受挫之后的吉利迅速调整战略，于2014年推出“一个吉利”新品牌战略的同时，公布了“造每个人的精品车”的新品牌使命。
在品牌打造与全球化上，吉利有着更早的布局。2008年，金融危机席卷全球，不仅向中高端产品上升，还于2009年3月以4740万澳元收购了澳大利亚的自动变速器公司DSI，这一收购使得吉利在核心零部件上的竞争力有了更大的话语权。
2010年，李书福在不大为人所知地兼并了英国锰铜汽车之后，令全球汽车业瞠目结舌地全资收购并成功经营了沃尔沃，颠覆了中国汽车从未拥有豪华品牌的历史。
吉利汽车在收购沃尔沃之后，借助沃尔沃的资源设立了欧洲研发中心，利用当地的先进研发技术与理念，为日后更高级别车型的开发工作储备资源。在成功运营沃尔沃的基础上，提升吉利汽车的品牌和技术，Lynk&Co全新品牌营运而生无独有偶，2016年11月，保定的“大旗杆”出现在魏建军的新车上。魏建军用自己的姓氏命名了新车的品牌“WEY”，在保定府升起了一面“WEY”字大旗——振兴中国自主品牌的大旗。
Lynk&Co 、“WEY”字大旗宣示了自主品牌正在崛起，并预告中国汽车企业将在中高端市场与外资汽车企业一争高下。而在此之前，广汽传祺GS8已经成功打破了合资品牌在15万-20万区间SUV区域的垄断。
通过自己创建和收购整合，吉利形成了自创品牌与收购品牌共同发展的自主品牌体系。吉利汽车宣布今年将冲击158万辆全年目标，跻身百万销量俱乐部后，这也是民营车企首次在销量上可以与国内大型汽车集团比肩的一支不容小觑的力量。
日前，吉利集团收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份，成为戴姆勒集团第一大股东。以吉利为代表的中国品牌的战略视野和资源整合已经完全扩展到了整个世界。
与吉利和长城传统汽车成长路径不同，具有新能源先发优势的比亚迪已经尝到了收获的果实。迄今，比亚迪陆续推出e6、秦、唐、宋等多款新能源车型， 2016年10月，比亚迪发布轨道交通产业子品牌——“云轨”，正式宣告进军轨道交通领域。
作为电动车整车领域长期的龙头老大，如今已经面临挑战，这一方面是比亚迪自身成长速度放缓，第二方面则是对手在新能源领域的巨大投入让比亚迪压力倍增。可以想见，在汽车电动化、智能化、网联化和共享化的趋势下，自主品牌的转型与进化之路还刚刚起步。
