站在靠前的位置，就要直面风吹雨打。
文 / 《汽车人》 邢秋鸿
宝蓝色的V领毛衫套在衬衫外，胸口别着一个蔚来汽车logo形状的胸针，休闲西装裤配上皮鞋，这样的李斌再次站上舞台，严谨之中又有一份闲适。一年多前，他身后只有一款量产车——ES8，站在五棵松体育馆舞台的中央，用两个多小时从品牌、产品、营销等等方面逐一介绍，但坐在下面的听众很多人心中或多或少存在质疑。一年之后的上海东方体育中心，他身后多了个ES6，场馆外是近千辆ES8，面对质疑他多了些底气。
2018年是蔚来汽车首次公布交付量的年份，数据显示，自6月28日开始大规模交付起，蔚来在2018年共计交付了11404辆ES8。从新造车企业的角度，单一车型短时间内破万的销量将其他对手远远甩在身后，但这一数字的含金量又有多少？或许刨除内部购车之后的数据才更为真实。
要挑战百年造车产业本就是个失败几率大于成功的事件，百年的汽车工业发展史告诉我们，汽车品牌只会越来越少，这么多年，新造车企业也仅有一个特斯拉存活了下来。对于李斌而言，比过去的成绩更重要的是未来如何快速提升销量，以实现成本摊薄和盈亏平衡。到了那时候，才真正有理由说自己已经站稳在中国市场。
在规律中创新
站在李斌个人的角度，在创立蔚来之前，他已经拥有了两家上市公司，换个领域重新开始不是最稳定的选择，却是最符合他性格的选择。
传统车企的领地前都有一条“护城河”，这条积累了百年的“河”由各种专利技术、知识产权构成，在自己没有达到足够的高度之前，难以趟过去并进入人家的地盘。对于这一点，新造车企业都有共识，所以它们虽说身处传统的汽车制造领域，但或多或少在已经被国际汽车制造商制定的规则下做出一些其他方面的突破和创新，这也是蔚来的成长思维。
其实，与蔚来一样，这也是很多新造车企业都认准的方向，如何从中脱颖而出才是真正的考验。从目前这个时间点来看，李斌已经在这一梯队中领先。一款量产车——ES8已经上市一年，另一款量产车——ES6也已经推出。然而，产品只是一个方面，在李斌看来，产品并非蔚来的核心，服务才是。
强调服务，或许与李斌十几年的创业经历有关，通过对用户的观察，李斌认为汽车行业需要改变的不仅是产品和技术，还有如何创造用户拥有汽车的感动。所以，相较于生产制造这些硬件领域，蔚来更加专注于研发和服务等软件方面。
从很多方面能够感受到蔚来的这一属性。首先就是被很多人质疑的充电服务，传统的充电服务仅局限于帮助用户安装家用充电设施、铺设超级充电桩、与更多充电桩服务商接轨等等，而蔚来却提出充电车的设想。这一想法来源于手机的移动充，但汽车和手机之间的差距很大，用电量也不是一个等级，一辆电动车为了远距离行驶，还要配合另一台充电车，这与环保的初衷并不相符。站在用户的角度，这不失为一个解决充电和里程焦虑的问题，前提是用户并不在乎最终是否环保，只在意自身的使用方便。
其次，蔚来在上市之初就提出了换电的构想。新能源汽车发展过程中，不是没有人提出这样的想法，技术、续航、成本之间的矛盾导致这个方案凡是行业人士都知道，所以都心照不宣地放弃这一方案。蔚来始终坚持的原因就在于，加上了换电，用户对于电动车的使用焦虑便进一步解决了。至于是否容易实现与用户的使用比起来，他们坚定地倾向于后者。最后，是蔚来APP。作为互联网出身的李斌，在这一领域的优势更加明显。他经常会去APP中看用户对于未来的意见，并做出改变。这无疑也是一种让用户更为信赖的方式。
李斌曾表示：“蔚来的终极目标不是造车，而是给喜欢蔚来的人、信任蔚来的人，提供高性能、高端与智能化的电动汽车，给他们创造一个更愉悦的生活方式。”如果无法在硬件领域与传统车企竞争，那么换一个赛道竞争也不失为一个选择。
如何坚持下去
不难从身边的蛛丝马迹感受当下的经济形势。互联网公司大幅裁员的消息似乎从春节前一直延续到现在。
这与蔚来有何联系？虽说已经跻身汽车制造企业的行列，但它与一众互联网公司一样仍然需要通过不断融资来维持生存。蔚来公布的财报显示，经过五轮融资，蔚来总共融资170亿元出头。而截至2018年上半年，公司累计亏损109亿，仅剩60亿元资金。从近几年的财务表现来看，蔚来2016年亏26亿，2017年亏50亿，2018年上半年亏33亿，亏损速度依次递增。若不计IPO融资，按照这个速度维持下去，那么60亿元连2019年都撑不过去。借鉴特斯拉的经验，只要有足够的产品基础和商业模式，融资也不会那么难，但若想达到最终目的，核心是要满足前提。
经过长期不断亏损的特斯拉在2018年下半年的两个季度才实现扭亏为盈，这还很大程度依赖于Model 3产能提升，成本已经趋近于传统燃油车。对于李斌而言，想要达到这个程度，还需要时间。接下来一年他要面对的支出将更加庞大，一边是已经有ES8和ES6两款量产车型，生产将投入大笔资金；另一边，为了实现“只要燃油车能到的地方，蔚来的汽车也都能到”这一愿景，李斌做出了很多计划，甚至之前一直不被业界看好的换电，他也没有放弃。这些配套设施的建设、渠道的铺设都需要资金来保障。
在产品规划、渠道建设、配套服务设施等等方面继续投入的同时，还需要面对口碑的问题。作为一家新造车企业，口碑的影响很大，甚至有时是致命的。在蔚来的产品正式面向公众之前，人们质疑的是：是否是PPT造车？当产品上市之后，其可靠性、安全性和是否能够做到承诺的续航里程等等都成为舆论关注的另一个焦点。ES8上市后，不断有消费者反映续航里程只为宣传的一半左右，大约是200公里。实际续航里程与官宣的有如此大的差距，会影响消费者的购买信心。
不过，就像前文提到的，李斌寻找出一条可以提高用户对现在问题和缺陷容忍度的方式，就是快速迭代。一方面，产品不断快速上新；另一方面，在新的技术领域也考虑老用户的感受。就像在ES6的发布会上，李斌宣布其搭载了84kWh的动力电池组，能够实现510公里的续航里程。500公里续航是一个门槛，越过它将会有更多消费者愿意尝试去接受电动车。为了让ES8车主也能享受到这项优惠，原ES8车主可以6折更换84kWh动力电池组，这无疑让老用户在一定程度上提升了对现有续航里程问题的容忍，对新用户而言，这也是一种“巧妙”消除用户里程忧虑的方式。
从2014年11月成立至今，蔚来汽车经历了四年多的春秋，与中国企业的平均寿命3.9年相比，蔚来已经超过了平均值。与经历过百年的汽车工业相比，四年多的时间还很短。我们期望着能够在经历了几十年发展后，中国汽车工业能够迎来真正的自主，新造车企业也是希望中的一部分。但何时希望才能变为现实？时间才能给我们答案。
