无须怀疑国家推进电动车技术、培育电动车市场的决心。原油价格涨跌，对既定国策不会构成决定性影响。所有车企无一例外都看到这一点，他们纷纷发展电动车产能，以适应政策。
文/《汽车人》黄耀鹏
两天前，国际原油盘中价格大跌4％，这是继2018年的连续下跌后，进入2019年以来又一个令全球关注的焦点。
中国在2018年进口了4.6亿吨石油，继续巩固最大石油进口国的地位。虽然电动车如火如荼，但石油消耗高峰在2028年才会到来。反过来，如果电动车推进不力，峰值可能延至2030年之后。我们为什么在乎峰值的时间？因为这顶帽子戴着实在寝食难安。
我们控不了原油，我们能控啥？
原油价格的预测，一直是大多数经济研究机构的重头方向。原油和美元早已貌似脱钩，但仍然具备强烈的正相关性；和全球政治经济局势结合的紧密程度，则有所松懈。
这也意味着原油价格变得更难以揣测。2018年晚些时候原油价格闪崩，以至于大多数研究机构押注2019年同样是原油的寒冬。热点事件带动能力的下降，给了他们更多的看空勇气，他们忘了自己有多少次被现实打脸。
不谈未来，过去一年原油价格为什么走低，能说清楚不？全球经济不振、大国关系紧张、新能源技术的发展、欧佩克控制能力下降、页岩油的兴起，这些因素就算全都有份儿，权重几何？
只有一点是确定的，石油定价权不在我们手里。就算我们根据北海布伦特、阿联酋迪拜、印尼米纳斯的原油价格，以4:3:3比例，作为成品油价格调整依据，我们也心知肚明，作为世界第一的石油买家，我们影响不了价格。我们始终是肥羊买家。别的不说，沙特轻质油的“亚溢”取消了吗？
假设，是说假设，原油价格如果跌下来再也爬不上去了，始终徘徊在50美元区间，我们还要不要继续推动电动车为代表的新能源技术？
燃油车大势已去，和燃油技术无关
50美元是个有趣的节点，它基本上是国内石油开采的成本价（还在缓慢攀升中），也是美国页岩油生产成本线。这个点上，国内生产商痛感到，采不如买；美国页岩油生产商则选择关闭偏远的油井（页岩油封井重启都很容易）。
同时，沙特为首的海湾国家距离成本线还远得很，他们捍卫石油价格的决心只是说说而已，继续享受排挤竞争对手（俄罗斯、委内瑞拉等高成本出口国）的乐趣。
在这个节点上，无论原油生产，还是电动车的市场前景，都有点尴尬。
在缺少政策干预的市场上，可以观察到，石油价格对新能源汽车市场的影响显而易见。2016年原油价格一度跌至30美元，重新回到后危机时代低谷，特斯拉则连续两个财季遇到销量下跌25%的窘境。而特斯拉左右原油市场的议题则显得荒谬。事实上，世界上所有新能源汽车厂家的产能翻一倍，也不足以对原油市场产生现实影响。
那么翻两番呢？我们从没有生活在非燃油车占据主流的场景中。对未知世界的臆想总是基于现实生活经验，但眼前的市场格局并不能为预测提供什么像样的帮助。新能源车产品力孱弱、需要政策扶持，能量密度无法和燃油相比，一到冬天就紧张地关注续航，甚至不敢开暖风，这不是我们要的。我们完全无法想像，电动车蛮横地霸占市场主流生态位的世界。届时燃油车沦为少数机械迷的宠物，形成类似蒸汽朋克的小众文化。
讨论电动车现在的技术缺陷很容易，如果电动车没有那么多缺陷，现在占据主流的不应该是燃油车。
笃定电动车的未来，固然加成了我们尚未掌握、甚至尚未想过的技术，但燃油车不是我国国民生活的未来，这一点很确定。
国策的逻辑
补贴退坡在即，延期的“双积分”政策总归要来。促进电动车市场发育是既定国策，它的持论基础，就在于我国的石油安全问题日益迫切。
在进口石油比例即将达到50%门槛的时候，有人就大声疾呼石油安全问题。2018年进口石油比例超过70%，这种声音反而小得多了。它不意味着问题不存在，而是我们正处于解决问题的进程中。多说无益，政策路线早已定好。
去年进口这么多石油，固然有油企积极买入的因素，但重要的能源贸易依赖于和平环境和大国关系。这一点，亦毋庸讳言。现在国内页岩油开采技术和水平压裂设备，同样依赖于美国。将能源安全寄托在别人身上，这是不负责任的行为。
我们不能将目前随时可以买到油的贸易环境，视作理所当然。如果海运通道被封堵、石油禁运这种极端事件发生，中国将何以自处？依靠可怜的石油战略储备吗？
而从全球角度，汽车工业和汽车用油占据石油消费的40%以上（数据有争议）。如果有一半燃油车被电动车取代，就意味着我国石油对外依存度从目前的70%降至50%，回到10年前。10年来，尽管汽车平均油耗降下来，但汽车用油占据整个石油消费比例还是在快速攀升。这说明汽车消费的增速远快于节能能力的提升。这样一来，推广电动车对石油安全的意义将被进一步放大。
推电动车不吃亏
电动车“烧”的是电。根据2017年的数据，中国火力新装机容量58%，而发电比例67%。到2020年最乐观的估计，非化石能源消费的比例为39%（很可能只有15%）。
按照目前技术，电厂燃煤发电效率42%左右，而电动车充放电效率大致为90%，两者相乘，与燃油车效率相当。但是，如果考虑到石油炼化的能量损耗，电动车就占据了能量效率优势（尽管发电用煤也需要少量的预处理）。
同时，烧煤是不洁净的，这是一种误区，看怎么烧法。发电厂烧煤发电，将污染源集中，运用技术手段，可以将粉尘、二氧化硫等排放控制在低水平。燃油车当然也可以通过成品油升级、动力技术升级来解决排放问题，但后者的污染源是分散的，治理难度和成本高于前者。这就是为什么电动车的电能大部分来源于火电，照样比燃油车环保的原因。
大多数分析人士都同意，在三电技术上，我们与国际先进水平的差距，比之燃油技术，要小得多。至少，全球最大、经营最成功的动力电池企业在中国。大力推广电动车，能够增强我们的竞争力，同时削弱跨国企业的技术优势，何乐而不为？
因此，无须怀疑国家推进电动车技术、培育电动车市场的决心。原油价格涨跌，对既定国策不会构成决定性影响。所有车企无一例外都看到这一点，他们纷纷发展电动车产能，以适应政策。越是在燃油车技术上不占优势的厂家，越希望“洗牌”来得猛烈一些。在这个节骨眼上，犹豫可能导致再次上不去“车”。几年后怨天尤人，不如早点选择顺应趋势。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
