文/《汽车人》张恒
当前汽车行业，不光销量不怎么好，企业现金流也不怎么样。有统计发现，从2019年上半年年报看，包括东风集团、北汽蓝谷、比亚迪和江淮汽车等9家上市公司经营现金流为负。由于现金流吃紧，近俩月，多家车企上市公司选择公开发行债券融资。
如9月26日，上汽集团发行公司债30亿元，这是上汽集团申请发行不超过200亿元公司债的第一期。值得关注的是，在2008年发行了20亿元中期票据后，上汽已经有十余年未发行过债券了。10月份发债的，还有长城汽车、福耀玻璃和北汽蓝谷几家企业，融资金额在15亿元到20亿元。
今年前八个月，我国车企发债总额达到664亿元，已经超过了去年全年的发债总额660亿元。人们下意识会认为车卖得不好，当然现金流不好，这当然是主因，但是《汽车人》发现一个非常重要也是全新的不确定性因素，即动力电池的库存问题带来的包括现金积压、资产减值、流动性不足以及周转率降低等问题。
在纯电动汽车的成本中，动力电池是绝对大头。它和发动机、变速箱不一样，虽然它们也经常换代升级，但没有电池更新这么快，这意味着电池的存货风险和减值风险更不容忽视。尽管新能源汽车已经热销一段时间了，但电池的库存风险是从今年7月份以后才明显暴露出来。
原因简单明了，新能源汽车这波强劲的增长周期是从今年7月份才忽然断崖下跌。“断崖”两个字一点不夸张，因为今年6月份还卖出了15.2万辆新能源汽车，到了7月份只卖了8.0万辆。9月份新能源汽车销量更是同比下降34.2%。与此同时，我们再看动力电池的出货量情况，就会发现两者间的关系是否出现了背离。
今年1-9月，我国动力电池产量63.5GWh，装机量42.8GWh，产装差额20.7GWh，去年同期这个数字是16.6GWh，动力电池累计产装的差额对比同年有明显的上升。如果今年年末新车销量没有明显翘尾增长，那么企业库存将进一步增加。
虽然没有明确资料来了解这些库存多少是压在了电池企业那里，多少压在了车企那里，但考虑到目前动力电池行业集中度比较高，头部少数厂家基本都是车企抢着合作，产品不愁卖，这样的产业链结构下，车企就承担了更多的风险。
这和压汽车库存还不一样，因为压现车库存，整车厂把部分风险转移到了经销商那里，经销商要用现金去提车。在汽车行业，一直以来整车企业是具有很强话语权的，现在的情况正在改变，动力电池企业和整车企业的话语权不好说谁更强。同时，类似的情况还有很多，包括汽车芯片、汽车电子以及一些新技术的供应商等等。这对车企提出了新的要求，也难怪在短短几个月间，这么多车企需要发债融资。
这些融资企业都是上市公司，是头部整车厂，而那些没有融资渠道的企业更是难上加难，这也是为什么汽车业要高集中度、高产销量才能得以生存的原因。
无疑，对动力电池的采购和库存管理，是车企的一个全新的不容忽视的课题。
