比亚迪和丰田，当然是奔着双赢去的。双方绝不想把大有前途的合资项目变成各怀鬼胎、同床异梦。至于丰田视其为权宜之计，还是战略级大项目，还要看合资公司的产品到了市场上有多能打。
文/《汽车人》黄耀鹏
11月7日，丰田和比亚迪宣布成立电动车合资公司，双方等股比。这被认为是今年7月双方合作框架协议的延续。而夏天双方约定共同开发纯电动车型和动力电池合作，一度被认为是丰田只想稳固电池供应。
但现在明显不是了。丰田最终和大众、戴姆勒、宝马、福特在中国的选择趋向雷同，那就是和中国公司共同开发纯电动车。
慢一拍是谨慎吗？
可是，这4家公司在“双积分”政策一出来，就立刻采取了行动。而丰田采取同样动作，多花了28个月，这被很多人认为是“谨慎”，双标玩得溜溜的。丰田是世界第一不假，利润率也直追跑车公司，在一线跨国企业中同样称王，技术储备、质量控制、关键市场把握，以及混动、氢能技术，简直是全能王者。但不表明它所做的一切都是合理的。
这可能与日企惯常的风格一致，高层对重大问题不是在第一时间拍板。也没有迹象表明，把时间花在广泛征求意见上（很怀疑智囊机构的存在）。对下面的建议，很可能只是单纯搁置一下，等看清楚动向再说。
丰田当年进入中国的过程，与眼下与比亚迪合资过程，如出一辙。对于战略级别的决策，丰田总是慢一拍，与大众风风火火、说干就干，形成鲜明对比。
不过，不能说时间窗口关闭了，丰田眼下就找到了合适对象。
丰田从混动一步跨到氢能源帝国的愿望，被迫转向“氢电结合”，是向现实妥协。
丰田的战略失误不是出在技术上，而是出现在政策认知上。准确地说，低估了中美两国监管机构对纯电动的决绝推动努力。
当然，丰田不是现在才知，商业的胳膊拧不过政策的大腿。丰田章男的前任内山竹田志认为，纯电技术因其固有缺陷，以致在可见的“未来”，都无法与燃油车竞争。这一点其实到现在没错，只不过出了点小状况。当中美两国将电动车战略奉为国策之后，再正确的技术预见力和商业嗅觉，也一文不值。除非丰田不要这两国市场。
丰田的战略调整
丰田章男接位后，马上调整政策，电动战略开始进入实操阶段。
不过，2019年前，丰田主要在国内折腾。
2017年2月，丰田与铃木签署合作备忘录；
2017年8月与马自达宣布交叉持股，9月联合马自达、电装成立EV公司，共同研发电动车基础平台；
2017年12月，铃木、大发、斯巴鲁和日野也宣布加入丰田的EV“朋友圈”；
2018年，丰田整合旗下电装、爱信精机和爱德克斯，布局电驱动；
2018年，丰田入股英飞凌获得了稳定的IGBT供应。
丰田规划了 e-Palette平台，这个初步具备自动驾驶、车联网能力的纯电动平台，可以运营未来出行业务，计划在2022年推出。2017年底，丰田拿出EV战略规划，到2025年，丰田全球新车销量的一半，来自新能源。在中国投入10款EV车型，2030年新能源销量550万辆，其中零排放的EV、FCV为100万辆以上。
与比亚迪合资，是丰田在中国EV布局的重要部分。
丰田的中短期考量
丰田把EV“朋友圈”规划得严丝合缝，为什么还需要比亚迪？
短期而言，丰田的EV架构还没有到铺产品的阶段，背积分这事儿却一刻也缓不得。这一点，丰田和大众哥几个的观点是一致的，那就是决不能花钱买积分。如果被政策按着花了这个钱，不但利润被人拿走，还壮大了对手，坏了江湖地位，赔了夫人又折兵。放眼望去，国内EV能打的，还没合资的，选择不多。再不快点，比亚迪让人拐走了，跳脚都追不上。
中期而言，不考虑“双积分”，丰田如果在中国单独大举投入EV产品，建厂、建供应链，把原来供应商踢掉一大半，即便EV的未来没问题，这些资产落地也需要时间，消费者买丰田EV的账，更需要时间。哪里比得上现做现卖来得惬意？找比亚迪，丰田分散了风险、降低了时间成本。需要付出的是，将自己的品牌声望，与比亚迪进行某种程度的捆绑。
比亚迪的优势
虽然马斯克公开非议比亚迪产品难看，但这是审美范畴，很主观的。比亚迪在EV产品和供应链上的优势很明显。
今年上半年，比亚迪的电动车和插混车型，销量均为第一。比亚迪的e平台，号称第一个具备“33111”能力的全功能平台。
所谓“33111”，即驱动电机、电控和减速器进行三合一；高压充配电系统OBC、DC和PDU进行三合一；1个集成车身控制器；1个DiLink系统；1块长续航动力电池。
比亚迪e平台单项成绩是否业内最优，很难讲，但是确实太全了，比亚迪在EV平台的集成化上走得最远，十几年的苦没白吃。
高度集成化平台，省空间、可靠性高是产品层面的优势，但更重要的是，比亚迪掌握了动力电池、电驱、BMS，供应链的关键节点都捏在自己手里。这是强大的核心竞争力和成本优势。
丰田对此表示“星星眼”，两者一拍即合。丰田几乎是比亚迪市值8倍，但在EV这块，丰田还须借助比亚迪的供应链、产品、成熟研发体系。两者合作的平衡度，比乍看上去更好一些。
两个疑问
两者协议一签，不是万事大吉了。大众和江淮的合资车快出来了；长城与宝马的EV项目，八字没一撇；福特与众泰的项目基本凉了。“进度条”不取决于初始意愿，而取决于双方的战略决心、资源契合度，还有彼此经营环境的变化。
比亚迪不是拿计算机里的研发图纸来合作，而是已经建立了成熟体系，这一点让比亚迪神完气足。丰田也必须拿出诚意来匹配。9年前戴姆勒与比亚迪合资的腾势，不止是产品卖得不好、产品更新缓慢的问题，而是戴姆勒没把这个合资公司当回事，回头把EV重头戏放在北汽了。
这给了比亚迪一个很大的教训，必须挂合资外方的标。实践证明，不挂标，不仅是消费者心理影响的问题，而是合资方上不上心的问题。不能给丰田抽身退步的机会，如果比亚迪认可丰田的品牌价值（废话），那捆得越结实越好，末了还得打个水手结。
有舆论指出，此次公告，丰田没有重申7月份曾提及的“车型使用丰田品牌”，认为丰田开始躲着挂标的事儿。问题是，比亚迪答应吗？技术上，大头比亚迪出，回头丰田不出“牛头标”，哄傻小子呢？腾势的当，上一次还不够？
接下来一个很自然的问题是，比亚迪拿腾势咋办？外资能脚踏N条船，比亚迪也能。当大家都认为腾势要无疾而终，腾势X马上就要出来，双方表明还要继续合作的。
腾势不影响比亚迪与丰田的EV合作，两个公司在产品线、EV平台，以及公司运作手法上，有区隔。从消费者角度看，丰田和腾势不一样，这就够了。
而且，如果比亚迪和丰田的合作立马上路，推动顺利，腾势反而会获得新机遇，出于平衡考虑，戴姆勒也会回心转意，没准儿投更多资源给腾势。这样一来，两边棋都活了。
比亚迪和丰田，当然是奔着双赢去的。双方绝不想把大有前途的合资项目变成各怀鬼胎、同床异梦。至于丰田视其为权宜之计，还是战略级大项目，还要看合资公司的产品到了市场上有多能打。
