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日企撤离,趋势还是插曲

作者:
时间:
2020-08-10 15:52:23

 

长期而言,产业链的每一个环节都在不断变动,没有什么是一成不变的。

 

文/《汽车人》黄耀鹏

 

对华政策方面,美国人喜欢在政策形成之前先吹风,做不做不一定。而日本人则更喜欢内阁讨论后直接付诸实施,新闻界往往后知后觉。

 

今年3月,白宫经济顾问库德洛释放了“全额”资助美企撤离中国,但并未提供紧急预算支持,而明年国会预算给予全面支持的可能性也近乎于零。日本则不然。

 

政府主导

 

日本政府打算支持撤离的时候,2020财年(2020.4.1-2021.3.31)预算早就经议会通过了,但日本内阁于4月8日宣布在“补充预算”中划拨2200亿日元(约合158亿人民币)协助日企撤离中国。

 

 

到今年7月中旬,日本政府低调宣布,有87家企业得到搬家补贴730亿日元。这些企业涵盖汽车零部件、化肥、医药和纸制品生产商,其中57家回到本土,30家转移至东南亚。

 

随后应该还有第二、第三批撤离名单公布,这笔预算将于2020财年内花掉。明年的后续费用,估计将在正式预算案中编列。

 

从2015年起,日企撤离中国就不断成为话题,但受到日本政府公开的财政支持,还是头一遭。不过,日本政府很小心,避免此事成为中日关系中的焦点。

 

成功融入

 

自2012年起,日本政府对于“过于”依赖中国供应链就表示警惕。这一年日本对中国投资达到120亿美元,为最高峰,2013年因为众所周知的原因滑落,此后再未回到高点,自2013年-2019年,直接投资都在30亿-50亿美元之间。政治因素当然起到标识“节点”的作用,而经济因素则决定长期趋势。

 

 

日本对华投资一向以工业生产投资为主,商业投资始终没有大的起色(服务业不足三成),日本商务模式对中国缺乏影响力。日企在中国投资也有两个意图:利用中国基础设施、招商优惠政策和庞大的劳动力,建立生产基地;融入中国日趋完善的产业链。

 

日本汽车业对华投资,充分阐释了“融入”理念。除了铃木和大发,以及一直没有进来的富士重工,日本几乎所有车企都对中国市场进行了长期投资,并占据了重要市场地位。

 

今年上半年,日系和德系产品扩大了各自市场份额,德系25.7%,日系24.4%,两者之和为50.1%,市场份额刚好过半。单看6月份,日系(26.3%)甚至超越了德系(25.8%)。特殊形势下,强化了马太效应。

 

 

而跟随主机厂来到中国的,还有他们的子公司和供应商。丰田在华设立了9家全资企业和15家合资企业,其中6家汽车工厂和4家发动机工厂为合资企业。截至2019年底,中国有539家日资汽车零配件制造商,占据中国外资/合资汽车零部件商的25.8%,出口则只占据12.3%。显然,本地需求占据了日资企业的主流。值得一提的是,除了日资主机商,自主车企也是日资供应商的重要客户。

 

市场在中国的日资企业,不会谋求撤离。据日本政府设立的“日本贸易振兴机构”(JETRO)调查的数据,截至2019年底,日企打算在华扩大业务的有43.2%,维持现状的为50.6%,打算缩小业务的5.4%,计划撤回本土/转移至第三国的则占据0.9%。

 

这次疫情的作用,其实正在放慢贸易战以来产业链迁出中国的速度,而非加快。原因之一是中国在复工中展现的管理能力,进一步验证了相对其它新兴市场的环境优势,而东南亚和印度正受困于供应链中断所造成的生产停摆。

 

谁留谁走

 

决定留下来的日企有个共同特点:本地采购率高,据说接近70%。这一数据在过去10年来不断提高。这与日资企业在中国生产基地的定位有关,纯内销型企业占比为30.2%,而出口比例为100%的纯出口型企业占比仅为3.3%。在华日企的出口额,占据销售额的平均比例为32.5%,仍然是内销为主。

 

 

山东的日企多为出口导向型(55%销售额用于出口),日资汽车企业(含零部件)相对集中的湖北、重庆等区域,出口额仅为15%。

 

高占比的本地采购、高占比的本地销售局面,这部分日企受国际贸易局势的影响较少,它们是相对稳定的。中国市场的2200万辆乘用车的需求,将日企钉在中国。

 

由此,决定日企是否搬迁,决定因素是客户动向,而非搬迁费。同理,生产基地在中国,而客户在美国、日本的日资企业,更容易搬走。这是几年来一直发生的事情。

 

那么,决定撤离的企业具备哪些特征?

 

 

首批87家在华日企,大多生产原材料和中间件,以资源和劳动密集型企业为主。譬如生产光学和电子存储器的HOYA(生产宾得相机),迁往越南和老挝;而生产稀土磁铁的信越化工迁往越南,越南的稀土矿正在被开发,但其稀土冶炼技术部分依赖中国,日企正试图改变这一点。稀土已经成为汽车生产商最看重的上游资源之一,其在新能源车(电动和氢动力)上得到重要应用。

 

在疫情中间,日本发现,口罩这类简单医疗物资也依赖中国,这是难以接受的。于是,“中国+1”策略(维持中国生产,增加海外备份生产基地),由民间认识,逐渐变成政府决策。

 

分散风险

 

在中美贸易争端愈演愈烈的情况下,以中国为基地、目标市场主要是美国的日企,希望避免池鱼之殃,采取降低风险的措施。他们判断的依据,则是中美地缘关系的恶化,趋于长期化。

 

而中国华中华南地区,以劳务费为代表的生产成本逐年上升,一些日企没有如中国希望的那样,向中国西部转移生产,而是转移至东南亚,高附加值的产业,尽量撤回本土。人力成本为主的劳动密集型产业,如果不以中国市场为目标,萌生去意的时候,日本政府奉上搬迁费,才会促使搬迁决定尽早实施。

 

 

从根本上而言,企业到哪里投资,无论日本还是美国,政府都无法左右。经济因素是决定性的。

 

当然,除人力成本外,社会治理、投资环境、供应链完整、物流基础设施健全、人工素质,都是供应链要素。我们并没有观察到,中国供应链失去竞争力、产业空心化的进程。

 

不过,如果生产成本一再上涨,早晚将到达临界点。中国正试图遏制这一进程,在外部贸易环境恶化、内部消费乏力的时候,中国市场的吸引力并不如以往那么光鲜。如果企业在中国不再赚钱,做出搬家决定,可能更容易些。在决定撤离之前,企业必须做出预测,目前的局面能否得到明显、持续地改善。

 

 

20年来,中国加入到国际分工体系,形成完善产业链并沿着价值链攀升,是历史趋势。一些产业迁出,是产业链动态调整的过程。长期而言,产业链的每一个环节都在不断变动,没有什么是一成不变的。

 

和数万家在华日企比起来,几十家拿到补贴离开,是很小的比例。这是一个新的长期趋势开端,还是产业链优化的过程,需要更长期的观察,才能得出更具说服力的结论。

(文/《汽车人》黄耀鹏,部分图片来源网络)【版权声明】本文系“汽车人传媒”独家原创稿件,版权为“汽车人传媒”所有。

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