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混动命运无须担心

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时间:
2020-10-14 16:26:43
 

 

目前,EV补贴退坡已成定局,而PHEV的政策导向仍不明确,HEV无政策扶持。有人认为,PHEV和增程式EV才是真正的过渡,而HEV因其明显的市场竞争力,拥有更明确的前景。

 

文/《汽车人》黄耀鹏

 

随着新能源汽车的快速发展,业界也在关注混合动力的未来。

 

现在提起“新能源”,如果不特别强调,一般都默认为纯电驱动(EV)。消费者也清楚,新能源涵盖的范围还包括混动(HEV)、插电式混动(PHEV),还有氢动力(FCV)、甲醇和天然气。

 

EV受到的政策扶持最多,FCV在中国处于探索阶段,而HEV和PHEV则长期处于政策“边缘地位”。相对EV,政策对混动的扶持有限。混动的席位,几乎完全是市场竞争的结果。

 

混动不是过渡

 

在2016年9月爆发“骗补门”之前,对EV的政策支持汹涌澎湃,而混动则被视作过渡技术而采取的“短期方案”。

 

当时这么看当然有道理。混动没有抛弃内燃机,系统比内燃机和电机驱动都要复杂,可靠性也应该更差。混动省油不及EV,对燃油使用效率不及内燃机。但正因为它是两者的平衡,克服了EV充电时间长的短板,也大幅压低了燃油消耗。在EV能量密度和充电技术没有取得革命性进展之前,作为过渡,有商业和环保价值。

 

 

将混动如此定位,有一个前提:EV革命将取代一切其他方案,成为“孤独霸主”。而且还必须尽快,因为时间窗口是有限的。再往前递进的原因则在于,一旦其他技术方案在技术上成熟更快,在商业上更具有价值,就会封死EV的路。现在,来自政府的补贴已经钝化,而EV的拐点尚未来到(即所谓的油电平衡)。

 

反观混动,虽处政策边缘,但不在市场边缘。今年7月份,HEV销售4.97万辆,市场份额2.97%;PHEV销售1.72万辆,市场份额1.03%;EV销售7.32万辆,市场份额4.37%。前两者相加,为EV份额的91.4%。而且,这是在补贴的90%都加在EV上的结果。

 

如果去掉A00级EV,A级及以上的私人消费需求,HEV和PHEV甚至比EV市场份额还要高,说好的过渡呢?

 

两条路线错位与竞争

 

目前,HEV市场是日系的舞台,丰田占了63%,本田占了35%左右。日产则导入E-Power的混动技术,试图在其中分一杯羹。

 

按照品牌划分,雷克萨斯HEV销量占比最高,接近40%,丰田整体在中国HEV销量占据品牌接近20%,埃尔法和雷克萨斯已经完成全系混动化。同样做到这一点的车系还有本田艾力绅和奥德赛。

 

 

在日系HEV日益咄咄逼人之际,美系和韩系在HEV产品上建树不多,产品声浪也处于下风。

 

而德系则着重发展PHEV。PHEV销量占比最高的品牌居然是保时捷,令人大跌眼镜,其次则为比亚迪、宝马和荣威。

 

迫于HEV的强劲竞争力,PHEV走性能和高端化路线。此举意味着PHEV的销量主要释放在一线城市。环保和性能要求的双重挤压,让PHEV在一线特定市场上有发挥空间,宝马5系、卡宴、帕拉梅拉、蔚揽,莫不如是。

 

中国品牌无一例外,都选择跟进PHEV,放弃HEV。比亚迪唐、WEY VV7,以及吉利帝豪、博瑞、星越,都有相应PHEV版本。

 

 

如果采用去年的数据(为剔除疫情影响),2019年HEV销量增幅为30%,远远超过混动车型3%的增幅。这意味着少数厂家(两田)因此获得了长期优势。

 

而PHEV销量占比低,主要原因仍在于PHEV车型技术不够成熟,插混技术经历P0-P4几个阶段,现在市面上采用各种技术路线的车型都有。而国内厂商则希望借助P2.5(电机位于变速器内的一种混动构型)技术,抗衡日系HEV的优势。

 

有条件专利转让

 

日系HEV的优势,多半由丰田引领。丰田引以为豪的THS系统发展了4代,在全球销量1500万辆,除了本田正在崛起的i-MMD混动系统,几乎没有对手。但是HEV的强势是相对的,放在整个市场中,仍然占比较小。如果技术垄断性过强,市场没有跟进者,对优势厂商来说从根本上不利。这不是曲高和寡的问题,而是少数派方案,很可能因为零部件采购劣势、消费者认同问题,最终不敌技术稍逊、但众多厂家拥护、产品层出不穷的多数派方案。

 

 

丰田采取了和特斯拉开放专利相似的做法,宣布开放部分HEV专利(很可能是一代或者二代THS技术)。不过,特斯拉开放的专利是永久开放、自由使用;而丰田则需要使用者向丰田提出申请,双方签约之后才能使用,而且时间限制在2030年底前。

 

基于第一代THS技术的丰田普锐斯,在1997年就上市销售,因此丰田早期的HEV技术,很可能接近专利保护期结束。如果有厂家使用丰田早期技术,与使用第四代THS技术的丰田HEV竞争,显然是自寻死路。

 

而且,在专利使用上施加的限制条件,也让转让专利开放的活跃程度,大打折扣。因此,舆论对丰田开放专利的效果,持怀疑态度。目前市场上吉利也推出了若干HEV,但都属于48V系统的“轻混系统”(MHEV),与“两田”HEV技术特点上存在明显差异。

 

 

目前,EV补贴退坡已成定局,而PHEV的政策导向仍不明确,HEV无政策扶持。有人认为,PHEV和增程式EV(譬如“理想ONE”)才是真正的过渡,而HEV因其明显的市场竞争力,拥有更明确的前景。

 

虽然在产品定位上,HEV与PHEV交叠很小,但市场和政策给予混动的空间,不会大于EV。这就意味着HEV和PHEV很可能只有一个明显幸存者。目前可以预见的是,服务EV产品的基础设施密度提升,但EV产品的革命性进展无法预测。

 

马斯克曾预测,在未来的3-4年内,能量密度为400Wh/kg的电池极有可能出现(比当前水平提升50%),充电时间压缩在30分钟以内。如果实现,那么HEV未来也是黯淡的。但照过去几年的EV电池性能提升速度,该预测不会发生。即便考虑到技术发展很少是线性的,几年内也不需要担心HEV的命运。

(文/《汽车人》黄耀鹏,部分图片来源网络)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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