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收购ARM,英伟达能否如愿

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时间:
2020-11-17 08:30:15
 

 

用美式思维来套中国监管审批决策流程,虽然可笑,但不是重点,华为是否参与,也不是重点,重点是否决前景如何,影响何在?

 

文/《汽车人》黄耀鹏

 

英伟达花400亿美元,从软银手中收购芯片设计公司ARM一案,签字已经过去一个多月。不过双方达成协议还只是交易的一部分,交易必须得到美国、欧盟、英国和中国监管部门的批准。预计需要18个月完成(也有可能永远无法完成)。

 

近日,彭博社等媒体称,华为等中企正在向中国市场监管总局游说,要求否决该项交易。

 

 

应该说美国媒体在这件事上很鸡贼,因为这些说法无法证伪。华为对于试图影响政府决策的行为,是非常谨慎克制的。企业“游说”国会或者政府部门,在美国是合法的(虽然受到某些限制),但不符合中国的规则习惯。何况,华为被美国泼脏水,与政府的关系一直被作为重点攻击目标。

 

用美式思维来套中国监管审批决策流程,虽然可笑,但不是重点,华为是否参与,也不是重点,重点是否决前景如何,影响何在?

 

在汽车领域有多大能耐?

 

ARM是总部设在英国的芯片设计公司,其业务有三个方向:IP(知识产权)、物联网软件、工具。被人们熟知的是IP。该公司芯片架构,以IP形式授权给其他公司使用,主要是低功耗处理器。在手机、工业、汽车、医疗等诸多领域几乎随处可见基于ARM架构打造的处理器。手机领域,ARM一家独大,占了90%份额,在物联网领域(IoT)同样占了90%,在汽车MCU和传感器芯片领域,一般的说法是70%-80%,但具体数字莫衷一是。

 

需要指出的是,ARM既不设计,也不生产芯片,它基本凭借架构IP授权牟利。

 

 

英伟达则是一家美国图形处理器公司,CEO黄仁勋是美籍华人。英伟达在GPU(图形处理器)的占有率70%。在搭建车载算力的新领域内,英伟达表现活跃。

 

花这么多钱,英伟达野心很大。它打算一举囊括移动端、边缘侧和数据中心布局,整合AI生态,打造CPU+GPU+高速互联产品链。这里面涉及汽车的有多少呢?

 

汽车芯片中,最大一块是IGBT(功率芯片,43%),其次是MCU(微控制单元,23%)、传感器(13%)和其他(21%)。这是2018年的数据,随着电动车放量,IGBT预计今年将超过50%,ARM架构在汽车芯片上,综合占有率大概在40%左右,并未一手遮天。

 

 

软银是日本公司,而且几乎没有芯片业务,ARM在它手上,维持中立的可能性很大,中国没有对软银当初收购ARM设置障碍。但是,ARM是大多数低功耗芯片供应链的上游。它作为非美国公司,还是美国公司,对中国利益影响明显。

 

“美国化”的后果

 

了解中国监管机构的态度之前,不妨看看英国和美国业内人士的看法。

 

ARM创始人之一,赫尔曼·豪瑟(Hermann Hauser)言辞激烈,认为是行业灾难。

 

ARM是英国仅存的领先科技公司。在英国IT受到谷歌、Fecebook等美国科技公司的统治之后,还有什么理由将ARM拱手出让。

 

 

而且,豪瑟提出了一个很难反驳的理由。在与中国的贸易战中,美国总统将技术优势“武器化”。除非英国拥有自己可讨价还价的筹码,否则英国将成为附带受害者。

 

显然,被殃及池鱼,已经让英国坐立难安。中国作为压力的主要承受方,为什么要放任整条芯片供应链,都被“美国化”。

 

2016年以来,科技公司的跨国收购案,只要涉及中美,被否决概率越来越大。双方都担心对方因此获得额外的整合优势。

 

这反映主权观念的更新。基于地理的主权,通常范围明确;但经济主权则未必。后者必然延伸,影响到前者范围之外。

 

 

有意思的是,英特尔、苹果、高通都表示担心英伟达谋求上游控制权。英特尔是英伟达和ARM的双料竞争对手,当然担心两者合流;而苹果、高通则是ARM客户(两者也都有自己的IP)。英伟达拥有芯片设计能力,再控制ARM授权,可能意味着和客户抢饭吃。其实不光美国,全球ARM客户基本都不掩饰对此案的愤怒。

 

否决还是通过:两难处境

 

尽管此案不得人心,但中国仍然可能是惟一的阻止力量,就像2016年高通收购恩智浦一案的情况一样。

 

但是反过来,如果否决,就能阻止ARM美国化么?

 

台积电是台湾公司,要求台积电在美国设厂,固然是加强对制造环节的控制。但只要有一点(5%)美国技术,美国就可以强迫台积电赶走客户(华为)。作为美国干预的门槛,使用美国技术比例原来是25%,要调整到1%也是一句话的事儿。

 

 

既然ARM在所有低功耗芯片领域是上游关键节点,美国化是不可避免的。这次即便被中国否了,下次换成另一家美国背景、且在中国没有业务的财团出面收购,中国就无法根据国内反垄断法来审批交易了。英伟达之所以必须要得到中国同意,不光因为中国有这项法律,重要的是英伟达去年41亿美元净利润,有60%来自中国,不就范是不可能的。

 

不过,中国市场也依赖英伟达。在汽车芯片领域,英伟达GPU在车载算力中一枝独秀。尽管IT公司都在搭建自己的算力平台,但基本都使用了英伟达GPU,ATI公司的产品只在桌面PC与英伟达竞争,没有进入车载领域。

 

有人认为,英伟达可以“强行”收购,不理会中国的否决,还可以用禁止ARM授权给大陆所有手机厂商来威胁。这也是不存在的,因为企业不可能用客户作为人质来要挟监管机构,后者也没有业务可言。

 

其实,在低功耗芯片领域,一直有RISC-V开源处理器IP,不需要授权。但是大家为什么宁可向ARM缴费,也不使用免费公版的设计呢?

 

 

编译器、操作系统、软件打造的高质量生态系统,很大程度上决定了二次开发的成功与否。厂商不会冒着产品开发失败风险,来节约一点专利费。前者的资金和时间成本是巨大的。RISC-V很少人用的原因,不是因为设计不行,只是因为来得太晚。顺便说一句,该IP也是美国人的,来自加州大学伯克利分校。

 

如果英伟达收购ARM之后过于傲慢,RISC-V的机会才真正来了。

 

在与苹果2008年合作的时候,英伟达就体现了自己“难搞”风范,以至于被乔布斯踢出供应商队伍。

 

假设中国同意英伟达收购ARM,英伟达无疑会强化自身Autopilot(自动驾驶)芯片的设计能力,加速向FSD(完全自动驾驶)方向进化,兑现马斯克当初吹的牛,但两者现在在自动驾驶芯片领域合作早就终结,已经转变为竞争关系。

 

 

很难想像,英伟达会利用ARM的特殊地位,向中国IT企业、车企发难。一则因为在车载MCU芯片领域,恩智浦、英飞凌、意法、瑞萨、德仪等才是大玩家,也是ARM客户。英伟达只是在自动驾驶芯片领域有建树。得罪这些下游企业,毫无必要。

 

问题是,如果ARM变成一家美国公司,美国要求它不再授权给中企,英伟达的意志或者承诺,就不关紧要了。虽然可能只有个别芯片公司(譬如华为的芯片开发业务)受到影响,汽车芯片企业乃至Tier1、2,甚至整车企业都不会受到禁令约束(屏蔽全球最大客户,只会让ARM终结),但无疑扩张了美国在芯片供应链上本已强大的影响力。从这个角度看,否决的可能性远超过通过。

(文/《汽车人》黄耀鹏,部分图片来源网络)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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