底盘直接嵌入电芯，谁来主导？取决于谁率先取得工程技术突破。
文/《汽车人》黄耀鹏
10月17日，宁德时代（CATL）在“动力电池国际峰会”上宣称，正在致力于将电池架构技术自CTP（电芯集成为电池包）向CTC（电芯直接与底盘集成）过渡，计划2030年才能实现。
都盯上了电池架构
宁德时代是一家To B企业，似乎对忽悠公众、立人设不感兴趣。但这一番话也太过理工直男范儿了，对宁德时代的公众形象并无助益。To B企业一样需要树立形象，何况宁德时代真的有货色。
这些话毛病在哪儿？一点都没藏着掖着，也没有任何粉饰，这倒无关紧要。没有精美PPT，不会营造科幻氛围，也无伤大雅。问题是，2030年太久了，一听就让人泄气。宁德时代估计也委屈，因为从技术发展规律、研发时间线安排，可能确实需要这么久。
国家产业规划动辄10年，但对一家企业而言，“10年的饼”放久了会馊掉，承诺太久也会让受众倒胃口。
相比而言，特斯拉简直是做企业形象营销的典范。虽然9月份的特斯拉“电池日”，令投资者感到失望，令供应商感到乏味，但媒体和消费者中的大多数，仍对马斯克表示支持。后者“科技之光”的人设并未削弱，反而被公众强化。
虽然“电池日”充满槽点，功率和能量概念给的都不大对，只有成本和续航里程还靠点谱。这不奇怪，特斯拉毕竟是整车厂商，后两者是其每天都在折腾的数字。
有人称，马斯克讲无人驾驶“还可以”。言外之意，电池还是算了。不过马斯克也讲到电池架构革新的问题。
以攻为守
马斯克提出“结构电池”的思路，和宁德时代的CTC有点类似，都强调电池是底盘结构的一部分，承担一部分底盘受力。这么做显然将节约结构铸件的重量和体积，变相提升了能量密度。缺点也很明显，电池热传递变得麻烦，机械力将使电池架构承压，不可能更换电池迫使电池寿命必须不低于车辆整体寿命。
马斯克给的说法是，特斯拉每千瓦时电池成本降低56%，续航里程提升54%，投资生产成本下降69%。
不过，这些数字并未经实践证实，属于拍脑袋作品，看看就好。
那么，宁德时代和特斯拉说的，真的是一回事吗？
宁德时代给出的是工程思路，前景可见，路线清晰，也具备执行力，需要解决的问题在电池技术之外。
而特斯拉只给出一个愿景，没有路线图，自然也没有解决时间表，基本上空对空。这么一个提法，没必要神圣化。但我们不能简单以吹牛视之，原因很简单，不要忘了特斯拉只是整车厂。在电池技术方面，它是系统集成商。
在电化学领域，特斯拉基本依靠供应商与合作伙伴。既然模组（Batteries）和电池包（Pack）设计日益依赖电芯技术，那么电芯供应商会不会趁机抢班夺权？特斯拉显然担心这一点，收购Maxwell，在电池日上吹嘘4680电池（就是大个圆柱电池单体），看上去像是要和供应商抢饭吃。实际上，只是担心供应商把自己的核心竞争力抢断而已，这叫以攻为守。
否则，特斯拉就没必要采购大量LG、松下、宁德时代、力神等一众供应商的产品，自己做不求人，多好。
英雄所见不同
那么宁德时代到底说的是什么技术路线？原理上不麻烦，但实践起来可能需要很长时间的投入研发。
传统做法，是将若干电池单体（cell）组成模组（Batteries），若干模组构成电池包（Pack）。2019年宁德时代的CTP，就是从单体到电池包（cell to pack），跳过模组，直接组成电池包，增加空间利用率，进而提升能量密度。
今年，宁德时代又提出CTC，即单体到底盘（Cell to Chassis）。意即跳过模组和电池包，电池通过某种方式直接铺装在底盘“安全区”内。没有Pack结构件约束后，电池单体必须承受一定底盘力。这就意味着只能用方形电池，而不能用圆柱或者软包电池。
宁德时代和特斯拉在应用效果上，倒是取得共识，那就是通过电池结构革新，即便单体能量密度不变，整车续航也将提升到1000公里。
特斯拉的做法简单粗暴——将底盘一分为三，车头车尾组件整体压铸，中间放电池部分单独铸造，然后用电池填充。
可以想像，小小的碰撞就必须更换整个压铸组件，而非像以前那样换个后杠就能解决。生产端倒是节约成本了，客户这边能答应吗？更重要的是，特斯拉没有公布细节，也没有公布时间线，看不出如何实现。
宁德时代提出的CTC，不能认为是CTP的延伸或者升级版本。两者无论技术，还是商业模式，都有巨大差异。
CTC不是新概念，有些企业已经研究了。无论滑板式底盘，还是独立底盘，都保留了Pack。这表明CTC难以一蹴而就。
在发生碰撞的时候，无论哪种架构，都不希望电池直接参与碰撞力的传递。要尽可能保护电芯，这是共识。
但是，如果Pack大幅压缩甚至取消，其中的承力铸件（主要是横纵梁）消失后，如何避免电池受力，这是个难题。目前业内有解决办法，但显然不成熟，也未能在量产车上应用，这是宁德时代需要长周期的理由。
技术改变商业
更要命的是，此前从未有一种技术，能够直观改变供应链的稳定。如果电芯必须适配底盘，再将电机、电控、高压DC/DC、热管理系统统统集成在一起，可以空前压低能耗、节约空间。电芯企业无疑将扮演大半个集成商的角色，这样一个思路，还指望主机商乖乖配合，将置主机商于何地？架空客户确实是好主意吗？
燃油车时代，供应商和整车商虽然也有一些边缘领域的竞争，但大体上是供应链上下游的关系，合作远大于竞争。如果EV时代技术演变的结果，是大家都要“捞过界”，蚕食对方的地盘，整个产业链合作基础，也就动摇了。这才是大问题。
宁德时代对此心知肚明。对于大型电池企业来说，电芯技术走错路，就会万劫不复。就算没走错路，随着电芯产能持续放量，话语权正在回到主机商手里，历史将重演燃油车时代，主机商主导产业链的局面。主机商开始做电芯，倒不令人担心。
底盘直接嵌入电芯，谁来主导？取决于谁率先取得工程技术突破，当然是在对方没有参与的情况下。
这样看来，宁德时代和特斯拉先后站出来，表示正在革新电池架构，背后仍是产业链主导权的竞争。
（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
