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2023供应会否过剩

作者:
孟华
时间:
2021-08-15 10:05:44

 

新能源汽车浪潮,意味着这些金属资源产业链,史无前例地面对强劲而持久的需求。自由资本对此如果不趋之若鹜,才是很奇怪的事。

 

文/《汽车人》孟华

 

汽车行业是周期性行业,严重受政策影响的新能源汽车也有周期吗?

 

其实从去年中期开始,我们就已经身处新能源景气周期了,全球范围内也是如此。国内乘用车电池装机量2020年达到61.8GWh,而2019年为42.23GWh。今年1-6月,装机量约为53.67GWh,距离去年全年数据一步之遥。

 

超级景气周期与“供应敞口”

 

而2019年,行业内都还在担心补贴退坡和市场需求下行。当年的新能源整车销量确实小幅下降4.0%,业内也充斥了悲观情绪。就连宁德时代高层都公开表示,2023年将出现“结构性过剩”。

 

但是,2020年开始风向陡转,国内动力电池厂商都开启了第二波强扩产行动,预计将持续到2025年。而且,战略扩产一旦启动,就只能微调,无法取消。必须对中远期需求有非常乐观的预期,这些投资才有可靠收益。

 

 

这个问题上,全球几乎同步。受到欧洲2035年“零排放”政策的影响,欧洲的产能也正在进行史无前例的扩张行动。中国锂电企业由宁德时代和亿纬锂能为先锋,到欧洲建厂,预计后期还将有更多中国锂电企业出海布局。此举落后于国内锂电池产业链全球化的布局,但规模上将有过之无不及。

 

目前,有实力的电池企业都在投入重资兴建产能,很多项目都是动辄百亿元的投资。不算去年,单是今年1-4月,中国动力电池新建项目就有20多个,投建资金1900多亿元,产能450GWh。而且,庞大的投资力度将持续多年。

 

现在的大气候,是业内唯恐丧失市场机遇,即由恐惧“套牢”转为担忧“踏空”。宁德时代董事长曾毓群也放话称,2025年中国动力电池市场将进入“TWh时代”。

 

那么问题来了,即便同样转为乐观的韩国调研机构SNE Research也曾声称,2025年中国动力电池出货量超过470GWh(包含装机和出口)。如果对比“太瓦时”的预测,就会发现两者的产能预测大相径庭。SNE要保守得多。

 

今年1月,SNE调整了预测结论,认为2023年全球将生产900万辆EV、200万辆PHEV,考虑到EV和PHEV单车带电量都将增长,全球电动汽车对动力电池的需求将达到663GWh(乘用车561GWh,商用车102GWh),供应缺口约18%。到2025年,这一缺口将扩大到约40%。

 

若果真如此,事情“大条”了。

 

 

实际上,今年上半年中国和欧洲新能源车销量分别为120万辆、102.6万辆,全年全球破600万辆,几乎没有悬念。这样一来,SNE对2023年新能源车销量的预测,非常有希望达到。而需求定了,电池产能扩张也就有了基础。

 

宁德时代则认为,不存在“供应敞口”。动力电池产能扩张的依据,一定来自新能源的销量预期。如果销量跟不上,产能却用4年时间狂飙至“太瓦时”,那么“结构性过剩”倒是应验了,只不过迟了两年。

 

宁德时代肯定不是为了忽悠同行。它自己的2025产能规划就高达527GWh,二线电池供应商几乎家家喊出100-200GWh的规划,区别只是2023年还是2025实现而已。

 

结构性过剩 or 机会性过剩

 

业内产能展开“千里大跃进”,开弓已没有回头箭。截至2021年1月,我国共有动力电池相关企业1.8万家,2020年全年新注册企业5253家,同比增长66.1%,其中四季度新注册2953家,环比暴增196.5%。

 

和尚多了,粥就多了吗?2018年时,配套整车的动力电池企业109家,2019年降低到79家,2020年为73家,今年很可能缩减到60家以内。去年全年,全球范围内装机量前五的分别是宁德时代、LG化学、松下、SK和SDI;国内前五则是宁德时代、比亚迪(弗迪)、LG化学、中航锂电和国轩高科。

 

 

国内市场上,外资电池业务快速增长。2020年外资电池企业装机量为7.96GWh,2019年这一数据为234.5MWh,同比增长达32倍。目前新增订单几乎都落到LG化学一家头上。SKI依靠对极狐αT的配套;松下主要是依靠对特斯拉和日系车的配套。2020年三星SDI在中国没有实现装机。

 

电池供应商希望锁定大客户,尽量和一线二线整车企业合作。不光是订单大小的问题,头部整车厂技术力量也较强,电池标定、PACK制造能力、BMS技术都比较强,整车电池出问题的可能性小。

 

而今年新能源车因电池问题召回超过11.77万辆(不含OTA方式召回),虽然和整体召回430万辆无法相比,但电池问题召回,有些问题干脆无解,只能整体更换,成本非常高昂。

 

 

反之,车企也希望尽量找头部供应商合作。马斯克就曾多次表示,只要价格合理,电池有多少要多少。宁德时代与特斯拉刚签了4年供货合同,而长城今年6月与宁德时代签署了长达10年的电池战略合作框架协议。蜂巢能源的扩张,没有影响长城的决策。

 

需求向头部积聚的“马太效应”,在电池领域比整车领域进行得更快、更彻底,也更残酷。所以,新能源产品爆发、产能大幅扩张,一二线电池供应商赚得盆满钵满(当然大多数利润都被投入到固定资产大循环中),但另一边上千家供应商消失得无声无息。

 

这不是“结构性过剩”,而是市场供需不平衡的“机会性过剩”,它与“供应敞口”预期同时戏剧性地共存。

 

资本过剩与投资驱动逻辑

 

还有一种观点,目前电池产能的投资大跃进,并非基于需求预期,而是资本相对于大宗矿产资源,正在变得廉价。

 

全球范围内,疫情结束时间遥遥无期。各国政府的财政政策,正处于超级宽松周期。资本选择蜂拥进入电池行业,目的正是通过电池产业链,锁定上游资源。

 

换句话说,除了需求预期之外,电池供应商受到投资资本的疯狂驱动。那么资本投资逻辑为什么是投资下游电池,而非直接投资金属(锂镍锰钴,铝除外)矿藏?

 

 

这些金属本身就和泛工业联系紧密。但是新能源汽车浪潮,意味着这些金属资源产业链,史无前例地面对强劲而持久的需求。自由资本对此如果不趋之若鹜,才是很奇怪的事。

 

碱金属、铁族元素与贵金属不同,只有在实际消耗中才能收获价值。事实上,资本并未做选择题,而是全面介入了金属开采、冶炼、精炼,直至形成产品(电池正负极)的过程。而电池企业不仅作为金属产品的客户,对所有原材料和电池零部件,都保持长期而节节看高的旺盛需求。还有什么比需求不断扩张的产业链更具回报价值呢?

 

当然这类投资缺点也是明显的,回报期可能长达4-5年,和投资整车生产差不多。但是也可以组建投资基金,长短期错配不要紧,只要有序交棒就可以形成稳定投资。

 

这就是我们看到的,从去年到今年波澜壮阔的电池产能扩张的多重驱动因素。锂电池扩产的投资逻辑,还是非常清晰的,除非被新技术路径颠覆。

 

 

到目前为止,业内看好的固态电池,仍是“试验室电池”,技术和工艺路线都不成熟。现有生产线,届时能否快速、低成本地改造,转向固态电池生产,一切都处于不确定的状态。

 

越是这样,电池供应商和投资资本,心里越是有底。

 

尽管它们也对多个新技术路线进行了研发投资,但规模无法和产能投资相比。这和主机厂商急于大幅度同时提升能密和安全性的诉求,并不完全一致。

 

价值链上隐藏的小小分歧,会不会演变成吞噬供应链安全的黑洞,我们现在无从得知。

(文/《汽车人》孟华)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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