技术共同的着眼点是产品，东风日产在战略与市场协调层面，是不折不扣的现实主义者。在技术的运用上，东风日产更关注脚踏实地的产品和服务革新，让用户获取新能源时代实实在在的收益。
文/《汽车人》张敏
日前，东风日产联合中国电动汽车百人会，举办动力多元化时代下的汽车技术创新与政策建议研讨会，探讨汽车产业低碳转型的方向与路径。
当下，汽车行业处于动力转向的关键时刻。在“市场”和“政策”两大驱动力之下，内燃机传统的主导地位受到诸多新动力形式的挑战。
与欧美主流车企选择纯电道路不同，日产力求在多元化动力领域寻求最优解。在中国市场，东风日产已经发布了VC-Turbo超变擎、e-POWER、Zero Emission日产纯电等动力技术，产品也在相继落地中。
东风日产汽车销售有限公司总经理助理陈浩村
东风日产汽车销售有限公司总经理助理陈浩村接受《汽车人》采访时表示，中国是全球最大的汽车消费市场，新能源转型电动化只是其中一个方向。在低碳化解决方案中，东风日产有着自己的思考：即提前布局多动力领域，寻求技术与产品的最优解。
技术的着眼点
据东风日产判断，基于中国广阔的市场和发展相对不平衡程度，客户选择需求的多样，中国市场相当一段时间内会是燃油和电动相互并存的一个局面。
更高能效、更节能减排、对环境更友好的动力技术，注定拥有更光明的未来。东风日产燃油、e-POWER和纯电三大技术路线共同推进，在不断推进节能减排目标的同时，为用户提供更多元的个性化选择。
在内燃机领域，全球唯一量产的可变压缩比技术——VC-Turbo超变擎，进一步挖掘内燃机的效率及性能潜力；在纯电领域，Zero Emission日产纯电拥有超过70年的技术积累，实现了超过100亿公里的安全行驶记录；此外，融合动力e-POWER，更是创造出一种不同以往的动力形式。
目前市场上燃油、混动、纯电并驾齐驱，而e-POWER则是一种全新的选择。它介于燃油车和纯电之间，但并非混动、PHEV和增程电动。在e-POWER动力系统中，汽油发动机不直接驱动车辆，而是带动发电机发电，电力储存到电池中，逆变器直达驱动电机，从而让驱动电机驱动车辆行驶。
陈浩村表示，相比传统混动系统，e-POWER的发动机和发电机不会交替使用，发动机始终只有供电一个功能，车辆100%由电机驱动。
对比燃油车，e-POWER的电机不像传统内燃机活塞往复运动时需要克服巨大惯性，因此转速可以轻松破万转，振动也更小；对比纯电动车，e-POWER由汽油发动机提供电能，通过电动机驱动行驶，完全无需担心电池电能耗尽而导致的续航焦虑。
所有这些技术，共同的着眼点是产品。首款搭载e-POWER动力技术的是中国市场最畅销的POWER轩逸，这款产品即将在年底前上市。到2025年，e-POWER将在6款车型中搭载，覆盖大部分车型。
东风日产在战略与市场协调层面，是不折不扣的现实主义者。中国市场足够大的体量、足够多的消费者群体的需求，会给各种动力路线提供它合适生长的空间。
从市场的角度来看，消费者仍然有着对多元化动力形式的实际需求，混动、e-POWER等技术虽仍需加注燃油，但其较高的热效率仍然对整个产业的节能减排具有重要意义。
在行业对低碳化转型目标达成一致的前提下，汽车产业的低碳化不应仅停留在车辆排放这一阶段，应从汽车全生命周期的角度考虑。东风日产倡议，“行业应当加快推进规范统一的碳排放评价标准体系的建立”，同时，其建议此评价标准应向PM2.5、卡路里等指标看齐，在保证标准规范的同时，让普通消费者也能够轻松地理解接受。
市场化之路
从销量来看，日产e-POWER技术已经得到了日本市场广泛认可。在以纯电动车为新能源主流的中国汽车市场，如何让消费者接受并选择相对陌生的e-POWER？对于东风日产而言，这将是一个挑战。
在日本，e-POWER最直接的竞争对手是以混动见长的丰田、本田。搭载第一代e-POWER技术的日产Note，一度成为日本本土所在细分市场销量冠军。在中国市场，这两个品牌仍是日产e-POWER的劲敌。
在陈浩村看来，e-POWER比混动市场的范围、受众的范围更为广阔。这一群体特别务实、理性，对技术有认知，这一群体处于交叉的状态，一方面向往电驱动产品，愿意尝试新生事物，同时对燃油车特质有一定的坚持，搭载e-POWER的产品更多在现有4S店的渠道内销售。
在产品推广上，所有营销逻辑都是在“技术日产”原点之下，以消费者为中心不断推进。围绕怎么去触达消费者，为提供消费者更好的体验，东风日产从上海车展开始，通过大众的传播与学术化讨论等方式，深入浅出解读e-POWER技术并传递到消费者。
陈浩村透露，伴随着搭载e-POWER技术的产品逐步落地市场，接下来会通过消费者，特别是年轻消费喜闻乐见的传播形式，将大众的理性认知转化成对这个产品具象化的认识。
例如，通过直播、探店或者是沉浸式活动体验，让消费者对e-POWER产品本身有更多的认知，最后让消费者自发在社交圈层引发二次传播。
这与即将上市的纯电SUV车型Ariya有所不同。陈浩村透露，电动车销售渠道除了代理制之外，还会建立直营渠道，在一些商超等核心重点的商圈会进行展示，建立轻量化的网络形态，在某一商圈或者借助某个活动迅速去展开市场营销工作。
如果说，从直营到代理，包括几种不同的网络形态属于线下部分，那么，东风日产对于电动车线上营销，会构建中央客户服务中心，负责全网线上线下所有的网络分发，培育客户，再结合线下渠道落地。
陈浩村认为，汽车企业不存在新旧区分，重要的是硬件和软件、产品和服务结合上的差异。
传统企业长于制造、品控、“三电”系统；新造车企业优势在于更灵活的触达方式、更低的成本、更直接的客户交流、更创新的体制机制。如此，在新能源的竞争过程中，拿别人长板对比自己短板没有意义，传统企业要做的就是取长补短。
如果说电动车普及的初期，低端产品和高端产品销量会非常大，那么随着动力系统的全面切换，最终要回到一个合理的橄榄型消费结构：即10万到20万元之间的产品会是整个市场消费主流。这也是传统车企加快转型之后的未来市场机会。为此，传统企业更要坚持长期主义，保持足够的战略定力。
一直以来，日产一直有“技术日产”的鲜明标签。在传统的燃油车时代，东风日产动力系统中的发动机、变速器等核心技术引领行业；迈入新能源时代，电池、电机、电控等核心技术上，日产同样有着丰厚的技术储备。
作为东风日产积极践行“五化”的先锋，启辰品牌作为本土技术和商业模式的探索者，在产品层面将发挥在新能源、智能网联方面的本土技术独特优势。启辰本土方案现在也已经开始反哺日产，作为全球智能网联的解决方案提供给全球。
东风日产的竞争力在于产品力本身。在技术的运用上，风日产更关注脚踏实地的产品和服务革新，让用户获取新能源时代实实在在的收益。客户不经意间才意识到，东风日产在新能源、智能全域技术中，都有长远的规划，部署得像一张大网，正在悄无声息落地到市场中。
（文/《汽车人》张敏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
