想要持久而稳固的“头羊”地位，深度投入和绑定中国市场，是丰田的不二选择。
文/《汽车人》卢山
2020年被抑制的消费热情，在2021年得到了充分的释放。
数据显示，今年上半年，丰田、大众、通用几大汽车集团，均录得20%以上的同比增长。其中，去年的全球销量冠军丰田汽车，今年上半年的全球销量高达541万辆，同比涨幅超过三成至31%，再次拿下了上半年的销冠位置。
8月30日丰田发布最新数据，丰田汽车7月延续此前的走势，全球销量同比增长14％，达到85.8万辆，连续11个月同比增长。与此同时，全球产量增至77.3万辆，其中，日本工厂增长21％，增至30.9万辆。
事实上，2021年对汽车市场来说并不友善。延绵不绝的疫情与突如其来的芯片断供，给全球车市带来巨大的产能危机。而丰田上半年好成绩的取得，一方面得益于中、美两大市场的给力表现，另一方面则来自于丰田有力的供应链和库存管理体系。
但销量高企的背后，不止有光环和现金流，也有苦恼和隐忧。2021年丰田的前进之路绝非坦途。
8月19日，丰田发布信息，受东南亚芯片供应问题影响，预计9月份全球减产36万辆，降幅高达40%。尽管丰田方面强调单月减产不会影响全年目标，但这次大规模的减产也侧面证明，芯片供应长期非正常化，家底再殷实的地主，也到了没有“余粮”的境地。
电动化战略迟缓、智能化布局受挫、产能面临危机，但全球市场持续走高……种种不协调的现象出现在一个丰田身上，反映出汽车产业发展至今的复杂性。作为今天全球市场的NO.1，丰田必须要去考虑，下一个十年，甚至下一个百年，如何能继续做这只头羊。
南北并立，中国比重大涨
2020年，丰田集团以953万辆的销量力压大众集团，成为去年的销量冠军。今年前6个月，丰田以541万辆的成绩，不仅再次超过大众，也超过去年同期的自己。
丰田全球销量与利润均大幅提升，与丰田中国市场的全面崛起息息相关。自全新的TNGA架构导入中国两家合资公司，丰田在华的表现就开启了开挂模式。南北并立、共同加速的格局，进一步助推丰田走上冠军位置。
根据丰田发布的最新数据显示，今年前7个月，丰田在华销量为114.1万辆，同比增长24.2%。其中，广汽丰田销量49.23万辆，同比增长近三成；一汽丰田49.8万辆，同比增长21%。
值得一提的是，广汽丰田、一汽丰田两家合资公司，在2021年都提出了稳健增长的销售目标。其中，广丰年销量将达到80万辆，一丰在保底88万辆的基础上，将挑战92万辆的目标。
两家合资公司并驾齐驱的稳健增长，核心原因在于产品线的不断优化更新。6月，广汽丰田推出了现象级车型汉兰达的最新第四代车型；一汽丰田则在8月正式重启皇冠品牌，并推出了第一款车型皇冠陆放。
这两款同源的车型稳占产品力和品牌力两大核心优势，在“大七座”SUV这一细分市场中，从原来的汉兰达单打独斗，变成了南有汉兰达，北有皇冠陆放，市场竞争力和掌控力更加没有对手。随着这两款全新车型的上市，南北丰田的销量必然会在下半年迎来一波新的高峰。
除了这两款车型，今年下半年，丰田在中国还有重量级的产品将会登场。在正在进行中的成都车展上，广汽丰田赛那SIENNA对外亮相，并计划在年底前正式上市。
广丰赛那定位为“丰田全球旗舰MPV”，与汉兰达一样基于TNGA架构开发，并搭载丰田HEV双擎混动系统。赛那的出现，将直接对MPV龙头通用GL8发起挑战，中国高端MPV市场或许将从一枝独秀，变为两强争霸，同时也会帮助广汽丰田品牌焕新向上再进一步。
一汽丰田方面，随着皇冠品牌的重启，一丰品牌的体系能力再上一个台阶。这将给一汽丰田实现“百万辆、翻一番”的二次创业目标提供有力支撑，预计到2022年，一汽丰田将成为年销百万辆、客户超千万的千万级车企。
从2017年底导入首款TNGA车型全新第八代凯美瑞开始，丰田在华的产品线已经全面革新，TNGA车型销量占比超过70%。尽管在纯电动的布局上丰田仍然迟缓，但其主力车型也已经实现了全面电气化覆盖，这在一定程度上弥补了自身的不足。今年上市的全新车型，全系采用了混动系统，其能耗和续航能力，与增程式混动车型相比并不落下风。
值得注意的是，席卷全球的缺芯风波同样重创中国市场。7月份，广汽丰田同比增长仅个位数，明显是受此影响。根据8月19日的那份公告来看，9月丰田在华的产能将减少约8万辆，这个数字已经接近一家合资公司的整月销量。
由此可见，未来几个月丰田在华的销量会出现较为明显的波动，至于是否会影响到全年的目标，则要看后续事件的发展走势。
超过通用，美欧市场飘红
在丰田第一大海外市场的北美，今年二季度，丰田在美国的销量超过通用汽车，首次跃居美国汽车销量榜首。
面对丰田势如破竹的销售数字，美国的汽车分析师们把美系品牌的失利，归结于芯片供给问题。他们认为，以丰田为代表的日本汽车制造商，比它们的美国竞争对手更好地处理了这场危机。
美国知名的汽车报价网edmunds执行董事杰西卡-考德威尔表示，丰田公司以对供应链的长远管理而闻名，在管理低库存方面有更多经验。考克斯汽车公司高级经济学家查理-切斯布罗则说，我们真的对丰田的实力感到惊讶，相对于一些竞争对手来说，他们有一个更体面的季度成绩。
丰田在供应链上的稳健管理，源于十年前的一项计划。早在2011年日本福岛地震之后，丰田就制定了一项业务连续性计划——供应商需根据订单到交货的时间，库存2到6个月的芯片。而就在今年5月，路透社发布信息称丰田正在囤积对现代汽车至关重要的半导体芯片。
这些长期或短期的供应链管理计划，在很大程度上帮助丰田在上半年取得了非常惊人的成绩。在8月4日丰田公布的第一财季业绩中，营业利润高达9974.9亿日元，同比增长了11.4倍，远超分析师预期。
不过，抛开供应链的强韧，丰田汽车的产品在北美市场更加受到认可也是一个不争的事实。
在丰田品牌的主力车型中，凯美瑞、卡罗拉这些同样在中国销量巨大的车型，都有超过100%的增幅。但与中国市场不同的是，在美国备受欢迎、同比增长了174.6%的混动车型普锐斯，却没能打动中国消费者的心。
更有远见的供应链管理，加上成熟和受到市场认可的产品矩阵，让丰田2021年在北美市场取得了历史性的成功。而在欧洲市场上，虽然大众依靠本土作战的绝对优势取得销量第一，但是丰田的高速增长仍不容忽视。
相比北美市场，欧洲汽车市场电动车与插电式混动车型的市场份额快速增长。在2021年欧洲年度车的评选中，丰田雅力士力压菲亚特500、大众ID.3等车型取得冠军。在欧洲销售的雅力士，拥有改用三元锂电的混动系统，动力输出提升了15%，油耗则降低了20%，性能表现非常突出。
根据Jato Analytics公布的2021上半年欧洲汽车厂商销量数据显示，排名第三的丰田，上半年在欧洲市场的销量同比增长了37.6%，超过了第一的大众27%，和第二的标致32.3%，更远远超过了第四位的雷诺4.5%，市场份额5.9%。
战术转向，全面发力纯电
2021年，对于丰田来说，或许注定是喜忧参半。从市场来看，上半年的表现是喜；但是从战略执行的角度来说，忧也不容忽视。
7月19日，距离东京奥运会开幕仅剩下4天时间，丰田宣布不会投放与东京奥运会相关的电视广告。同时，丰田社长丰田章男也没有出席活动开幕式。
2015年，丰田与国际奥委会签署了最高级别赞助商合同。合同期限为10年，终止时间为2024年。丰田为此次东京奥运会提供了纯电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCV）等共3340辆汽车，并为奥运村制造了供相关人员移动的自动驾驶纯电动汽车。
然而这却在奥运村内引发了一次意外事故。8月26日下午，东京奥运会和残奥会运动员村内通勤的自动驾驶电动巴士Toyotae-Palette因撞到了一名即将穿过人行横道的视力障碍运动员而被暂停在残奥村的运行。
不过随后经过调查证明，e-Palette的自动驾驶系统没有问题，事故是在1-2km的极低速下因巧合发生。因此，5天后e-Palette重新恢复了运营。
e-Palette一直被视作丰田汽车转型为移动出行公司的象征，2020年底才上线的e-Palette运行管理系统，拥有L4级别的高度自动驾驶功能。丰田将其投放到奥运会使用，也足见其对这一系统的重视和自信。
意外的出现，联系到此前丰田章男曾表示“自动驾驶汽车在普通道路上行驶还不现实”的态度，让外界担心会由此影响丰田对于智能自动驾驶技术的战略进程。毕竟，作为全球第一的汽车制造商，面对电动化和智能化的新汽车浪潮，丰田不止一次地表现出纠结和犹疑的态度。
此前，丰田全力押宝燃料电池和混合动力，错失了在纯电技术上的先发机会。现在，丰田章男亲自挂帅监督电动车开发，希望能够借此对局面实现彻底性的扭转。
按照丰田的规划，到2025年将推出70款新车型，其中包括15款全新的纯电动汽车，以及氢燃料电池和油电混动车型，丰田和雷克萨斯品牌在中国导入新电动化车辆将达到30款以上。
在2021上海车展期间，丰田全球首次亮相了旗下全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”。bZ是“Beyond Zero”的缩写，蕴含着丰田希望为消费者提供超越Zero Emission价值的想法，该系列产品基于EV专用平台“e-TNGA”打造，同时，首款车型丰田选择在中国和日本同时进行生产，并预计在明年上市销售。
“TOYOTA bZ”的推出，被视为是丰田全面发力纯电动EV的一个标志。具体到中国市场上，到2025年，丰田和雷克萨斯两大品牌将导入35款新电动化车型，其中包括10款纯电车型，丰田在华电动化车辆占比计划达到50%。
“中国丰田”，本土化仍需加速
2021年上半年，中国新车销量1414万辆，与去年同期相比增加372.5万辆，同比增长35.76%。其中，新能源汽车110.3万辆，与去年同期相比增加77.4万辆，增长234.92%；与2019年上半年相比增加47.3万辆，增长74.94%，创历史新高。
纵观整个中国车市，无论是传统燃油车还是新能源车，增长引擎和市场需求依然强劲。特别是面对此次全球肆虐长达近两年的新冠疫情，中国政府快速控制局面，生产消费迅速回暖，也显示出中国市场强大的内生力与抗压性。
在整个新能源市场中，目前中国主流的新能源产品，仍然是以自主和新势力品牌为主、跨国品牌为辅的格局，包括丰田在内的日系品牌的存在感依然很低。
在中国造车新势力已经推出三款甚至更多全新车型的情况下，至少要到2022年我们才能买到丰田纯电平台的车型。而在最新的第四代汉兰达和皇冠陆放身上，丰田也得不依赖与百度等本土企业的合作，为其提供智能化系统。这不仅与丰田全球的市场地位不匹配，也与市场发展的潮流规律不匹配。
想要扭转这一尴尬局面，除了前文所述的大手笔战略布局，电动与智能的本土化进程更需尽快提速。
正如十年前丰田研发中心落户常熟，并将此前丰田“不为外人道”的混动核心技术导入中国，由此开始了丰田混动在中国市场的真正破冰。
时至今日，丰田大力转型电动化与智能化，本土研发的投入和节奏，能否像混动技术一样，全面而彻底的投入中国，是这场“翻身仗”能否打赢的关键。
据悉，最新的bZ4X CONCEPT概念车上，已经搭载了由丰田与宁德时代共同研发生产的电池。同时，丰田与比亚迪共同开发的bZ系列纯电车型也已经在计划中。此外，丰田正在与清华大学、亿华通等企事业就氢能和燃料电池等开展合作。
从这些方面，可以看到丰田为本土化所做的努力。但相比“all in”中国的德系竞争对手，以及众多的中国本土车企来说，丰田在纯电动和智能化方面，本土研发的建设和成果依然有着很大的缺口。
“丰田将以更加开放的姿态与中国企业加深合作，尽早实现电动化车辆核心零部件100%的现地化生产，以及氢燃料电池领域在中国的布局与合作。”丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总经理董长征在接受采访时曾做出表态。
按照计划，2021年丰田两家在华合资公司的销量将超过170万辆，在丰田全球版图中的比重不断增加。但相比大众在中国和丰田在美国的深耕，丰田在华发展仍有巨大空间。
面向未来，丰田想在这些新的技术市场领域，与竞争对手展开真正的竞争，除了不断导入产品，快速且彻底的本土化亦势在必行。想要持久而稳固的“头羊”地位，深度投入和绑定中国市场，将是丰田不二的选择。
（文/《汽车人》卢山）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
