在用户看来，跨国车企的新能源产品更新速度慢了，而且新锐功能的推出有点保守。这种认知如果固化下来，长期结果很可能是致命的。
文/《汽车人》齐策
10月中旬，各大机构纷纷发布9月份乘用车销量报告，因为统计口径的不同，中汽协和乘联会数据存在差异。按照“上险数”口径，虽然不可避免地混入少许其他月份数据，但因为剔除了其他用途和出口，失真度更小一些。
新能源在“寡淡”中上位
中汽协称，9月汽车销量206.7万辆，同比下降19.6%；1-9月累计汽车销量1862.3万辆，同比增长8.7%。乘联会数据则显示，9月国内狭义乘用车市场销量158.1万辆，同比下降17.4%。后者剔除了微客、皮卡和9座以上商用车。
而9月上险数则为172万辆。如果按照第四季度的趋势，全年上险数可能在2140万辆左右，前提是芯片供应紧张的局面有所缓解。这样一来，全年可能实现6%级别的增长。
从9月单月同比来看，两位数的跌幅跑不掉。从增幅来看，今年第三季度也成为2016年之后最为“寡淡”的淡季。
“寡淡”还体现在月度环比上。第三季度固然是淡季，但以前的经验是7、8、9月逐次销量抬升。而且，9月冲得越猛，越能带动第四季度整体起势，从而拉动全年。而今年第三季度销量，8月反比7月少，9月虽然超过7、8月，但拉升幅度只有微不足道的12.6万辆，这很难让人对第四季度有所期待。
相比上半年，芯片短缺的杀伤力丝毫没有减弱，直接打压了全年预期。供给上不来，迫使车企只好削减低端产能，调整产品配额。
当然，芯片短缺对于车企来说也不是全无好处。一个是打折少了，指导价开始具备参考价值；另一个是价格中线被拉抬，这是被动升级的结果。全市场范围内，15万元以上车型占据47.4%，开始接近一半。价格敏感型用户的需求被压缩和推迟。
从1月到9月底，新能源车（EV和PHEV）渗透率从5%一路飙升到20%以上，而渗透率1%-5%用了3年多。再往前，渗透率从0到1%用了10年时间。与这个进程相适应，补贴的作用越来越小。新能源车上位，加速度越来越大。
新能源开始正面角逐市场
9月全市场范围，EV上险量为27万辆，渗透率15.7%；PHEV上险量为5.6万辆，渗透率3.3%。而日企占优的HEV一般不纳入新能源车统计。
不过市场格局没有太大变化。纯电车型在5万元以下拥有绝对统治力（80%），大部分都是日本人所称的K-car车型；5万-8万元渗透率为20%，这一部分由A级车型和小型SUV构成。
而20万-35万元的区域，是新能源车型厮杀的重点区域。这不是从销量角度，而是从品牌声望、竞争的复杂度和市场关注程度而言。如果8万元以下拉积分的考虑居多，那么20万元以上，市场配置要素开始起到主导作用。各家开始做用户服务，以各种方式宣传品牌。
其中特斯拉Model Y（33033辆）固然是紧凑型SUV的霸主，甚至在9月把长城的H6（23341辆）都拉下马，更多是双方获取芯片供应能力的反映。但是新能源车型占据细分车型榜首，表明市场主流需求已经开始起变化，一旦过了“中线”，趋势将长期化。
随着时间推移，芯片因素削弱，燃油车紧箍咒逐渐强化，力量对比态势将很难逆转。不过，需要更多月度数据结果趋同，才能形成趋势。
自主新能源开始站稳
9月份，新能源车自主品牌上险量为23.5万辆。其中，10万元以下车型占1/3；10万-20万元区间有10万辆，占比42%，PHEV开始介入；20万元以上为5.6万辆（EV 4.2万辆），大概占据24%。
比亚迪一家占到自主新能源车的67.2%，算是小范围称霸。比亚迪在紧凑型和中型PHEV SUV上统治力更强大，占比分别为98%和89%。
就纯电而言，10万元以下拼BOM（物料成本）；10万-20万元区间内，吉利、北汽和东风在B端寻求突破，欧拉好猫、埃安（特别是AION Y）在C端比较有号召力。
而新势力努力做的35万-45万元产品，甚至更高的品类，迎头遇上BBA的传统产品，后者仍然占优，局势没有动摇。以前新能源车和燃油车直接比，算“关公战秦琼”。现在大家跑的是“混合赛道”，用户开始因为产品力而非资质受限考虑购买新能源车。这是今年最大的变化。
合资还在适应新局面
在新能源车市场上，合资的声音比在燃油车赛道上弱多了。大众最近在宣传9月ID.“家族”交付破万，但背后大众在中国部署了60万辆纯电产能。显然，新能源车销量爬坡速度大大落后于大众的期望值。
大众已经是转型电动最为坚决的跨国企业。至少在中国，其供应链早已整合完毕，技术也没有任何障碍，但发展暂时不尽如人意。
不过从财报来看，跨国车企的利润没有受到严重挑战。也正因为固守利润，在15万元以下的EV和PHEV，跨国车企基本上放弃。这和燃油车领域合资做法有很大区别。后者往往派出副品牌、新品牌、合资自主来争夺市场。这一部分被合资放弃的市场，大概占30%。
到了20万-35万元这部分市场，特斯拉竞争力很强，迫使合资企业不断降价。“蔚小理”的出货量级，还不足以促动BBA对自己新能源产品降价，而特斯拉做到了这一点。
今年初，宝马将iX3官降7万元至40万元以下，但效果不彰。奥迪e-tron、奔驰EQC、宝马iX3，都是和Model Y对位的产品，但BBA拿不到燃油车市场上“主流”影响力。
紧凑型SUV产品力不如对方，中大型SUV为保证体验，动力方案大多是PHEV。这一领域，燃油车仍然吊打新能源车，大家都没有太大建树。
“老革命”遇上新问题
通常公认，跨国公司的技术壁垒集中于动力系统、底盘调校、NVH和各种测试手段、质量管理手段。
新能源车恰恰绕过了最高的动力系统壁垒；而EV底盘调校的路数，和燃油车有相通的地方，但也有区别。跨国车企以往积累的数据，多数派不上用场。
而国产品牌得益于技术扩散和自身软硬投资的增长，对需要大量试验经验和设备辅助的NVH和测试，都已经追了上来。质量管理手段依赖于规模和人才经验，这一块差距也大大缩小。
现在两者第一次消除了技术代差。
如今大家竞争的核心，是“三电”系统，以及智能交互和自动驾驶。跨国车企仍然对自己的技术储备寄望过高，但在开发互联网特征的新技术上，优势大大削弱。
而且，更重要的一点，在软件技术开发上，跨国车企仍然遵循了固有开发流程。即不断通过大量试验验证设计思路，整体测试和车规级适应性都要全方位考核，技术要实现“完成态”才允许量产。
新势力的软件开发方式是迭代式的，允许初代软件存在一些未定功能模块，在后续升级中追加。硬件开发验证流程与传统方式不同，周期短于传统方式。
传统车企的开发模式更关注可靠性，但是电芯和PACK技术快速升级，要求整车产品开发流程也必须快速跟上。跨国车企仍因循传统流程，新能源产品节奏上，不能给人耳目一新的感觉。譬如当前各家努力争夺的150度电池包、超级快充、电池隔离和热管理系统，跨国企业都仿佛插不上手。
在用户看来，跨国车企的新能源产品更新速度慢了，而且新锐功能的推出有点保守。这种认知如果固化下来，长期结果很可能是致命的。
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