里维安最好的做法，并不是徒劳地把中国供应商拉到美国，而是自己主动趋近后者。
文/《汽车人》黄耀鹏
里维安（Rivian）11月10日IPO的时候，比投行们预想的还要火爆。
夏天的时候，38岁的里维安CEO斯卡林格大胆地说道：“投资人认为里维安值800亿。”此言遭到批判和嘲讽，其中包含贝索斯（亚马逊参与多轮投资）的“一生之敌”马斯克。这其中媒体的引战必不可少。
教会徒弟之前，会不会饿死师傅
事实证明，投行们低估了市场的疯狂。一周之后，截至美东时间16日收盘，里维安市值站在1400亿美元之上，暂时挤掉了大众，列全球车企市值第三位（前两位是特斯拉和丰田）。
10月路演的时候，外界还不清楚里维安到底是否履行承诺，实现9月份交付。马斯克也不清楚，他尖刻地质疑，“好歹10亿美元估值应该对应交付一辆车吧”。
现在披露的数据显示，9月份交付了156辆。在每月交付数万辆乃至数十万辆的传统车企眼中，这点交付量和零没有什么区别。但实际上仍是有区别的，如果是货真价实地交给非特定个人消费者，表明里维安的供应链、产品和营销模式，都走通了。
市场事实上认同这一点。在2019年里维安就已经把电池模块和底盘问题，从技术上搞定了。这种创业企业，在开始阶段，车型成功机会只有一次。里维安瞄准美国市场最火热的5座皮卡和7座SUV，是可以预料的选择。
里维安设计的电池有3个规格：180度电、135度电，未来还将有105度电的低版本方案。快充160kW，在当前这个数据很一般。鉴于皮卡和SUV对Z向尺度不敏感，所以可以排成双层电池，中间夹冷却板。这种“三明治”设计，是电动皮卡的通行电池方案。福特电动F150也是这个设计，这不是巧合。
因为两者在技术上有合作。R1T（皮卡）和R1S（SUV）车型，都使用SP平台，福特负责开发，里维安向福特支付了7400万美元的原型车开发设计费用。
在福特看来这简直气死人。里维安能做的事，福特全能做；里维安不能做的，福特也可以代劳。福特的设计、研发、软件能力、产能、供应链管理、品牌和营销，完全没有问题，久经考验，但只有初出茅庐的创业企业市值的一半。这上哪说理去。
拿汽车市场的逻辑套资本市场，很可能吐血。福特就算立马实现100%的新能源产能，市值照样比不过里维安。因为在公众的印象里，它就是诞生100多年、如今行动迟缓的家伙。在这里，历史不是底蕴，而是包袱。
都说品牌形象是虚无的，完全依赖产品说话，但现在里维安的初始产品设计开发，都是福特搞定的，恰恰是形象因素分化了两者。
在投资者看来，这代表两家企业不同的行事方式，也预示着它们通往不同的道路。福特正试图逆天改命，让“一部分”的自己重新焕发光彩。
三星SDI是不是无奈的选择
车型设计可以假手于人，但供应链不行。里维安一开始选择的是21700圆柱电池，就是松下给特斯拉生产的那种。而美国市场上流行的电池方案就两种：圆柱和软包。圆柱方案就特斯拉一家；软包方案有通用汽车、福特汽车和斯特兰蒂斯。后几家也在尝试圆柱方案，避免通用汽车和LG合作出现的被动局面。
现在里维安“逆练经脉”，由圆柱向软包进发。里维安开始选择了三星SDI为其提供电池，这意味着里维安运用软包方案已经接近成熟。
在美国一直不大得意的三星SDI，给予里维安大客户待遇，尽管后者目前的订单量不值一提。除了给斯特兰蒂斯供应电池之外，三星SDI已经决定在里维安工厂附近新建一座电池工厂。这种做法颇像松下和特斯拉的合作模式。
但是，里维安没有放弃寻求其他供应渠道。斯卡林格很清楚，无论三星SDI还是松下，每千瓦时供货成本都高于中国电池供应商。
最晚在今年4月份之前（很可能在年初的时候），里维安就私下里接触过宁德时代。双方停留在讨论的初期阶段，原因没有披露过。
中国供应商不愿投资美国
无独有偶，在今年6月，苹果也先后接触了宁德时代和比亚迪，希望后两者至少能谈成一个，成为苹果汽车的供应商。在此之前，苹果已经决意使用磷酸铁锂（LFP）方案。如果LFP不是全部，至少也将在预期的大部分苹果汽车上搭载。
但是两个谈判都浅尝辄止。双方立场相差太远，根本没谈到供货价格这一步。
传言称，苹果要求中国供应商在美国设厂，就建在总装厂周围，苹果将为供应商在美国投资“提供便利条件”。问题很可能就出在这儿，宁德时代因为当前中美投资氛围的判断，压根不愿意投资美国。比亚迪在2013年花2.3亿美元投资过电动大巴的组装厂，但后来没有新投资的意愿，电池方面的投资更是没兴趣。
2018年开始的贸易摩擦，打消了中企对美国大规模投资的想法。他们不知道，有哪些投资会被视为“国家安全威胁”。就算中美关系表面上还过得去的奥巴马时代，也有政府以“国家安全”为由阻挠“三一重工”收购美国一家风电厂的案例。
按照普通人的认知，风电厂的业务不涉及安全，但风电厂的选址则未必。现在美国反华的氛围要狂热得多，国家安全的概念已经被肆意扩大。
电池厂几亿、十几亿美元的投资损失是一方面，另一方面也将丧失其他方向的投资机遇。一旦双方矛盾再次激化，中企在美投资，将成为一个上好的“肉票”。送肉上门的蠢事谁肯干？
里维安也面临同样的问题，一提美国建厂需求，中国供应商宁可损失大客户，也要规避投资风险。就算中美能对投资安排达成协议，也很难化解中企恐惧。因为美国向来善于用某个“积灰”的联邦法甚至州法，否掉已经承诺的国际义务。
这和美国公司放心投资中国形成鲜明对比（特斯拉2018年在中国落地）。
尽快国际化，是生存之道
比苹果更早，里维安已经明白中企在美建厂没戏。所以三星SDI锁定主供应商，算是捡了个大便宜。
里维安的国际化路线，可能比特斯拉更早、更激进。斯卡林格曾经放话称将推进欧洲设厂，2023年底生产商用车。之所以选择商用车，因为无论什么皮卡，在欧洲都没有受众。虽然现在里维安在欧洲啥都没有，但大家都将其视作下一个特斯拉。
在资本蜜月期，牛吹大点也能被包容。斯卡林格也在9月份的时候称，“将尽快投资中国”。这时候，IPO已经箭在弦上，斯卡林格的举动，被视为拉抬估值的话术。
但谁知道呢，特斯拉说投资中国的时候，不是也遭到华尔街的嘲笑吗？
里维安来中国将能轻易组织起更便宜、更便捷的本地供应链。唯一的问题，则是里维安缺乏合适的产品。无论皮卡、大SUV还是商用车，都不是中国新能源市场的主菜。
如果让里维安做大，它早晚走向自研电池，甚至自己投资电池制造。当然，只是小规模的“备胎”，不会妨碍主供应商的地位。而大的主机厂，都有一供、二供，甚至三供。
在美国，里维安没有太多选择，三星SDI的供应能力屡被质疑。也就是说，里维安在本土很难快速成长，除非它早点走出来。所以，里维安最好的做法，并不是徒劳地把中国供应商拉到美国，而是自己主动趋近后者。
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